Золотая железная дорога

В преддверии сезона отпусков функционеры ЕЭК вспомнили о нерешенных проблемах путешественников – высоких ценах на билеты и роуминг.

Как рассказал заместитель директора департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Александр Курильчик на совместном заседании двух комиссий нижней палаты парламента 12 мая, плата за роуминг сотовых операторов на территории Евразийского экономического союза может быть отменена не раньше 2018 года. Со следующего года могут быть установлены верхние планки для международных телефонных тарифов, однако это не точно: сама идея такого соглашения только обсуждается.

Но если в случае с роумингом называют хотя бы приблизительные сроки решения проблемы, то вопрос дорогих железнодорожных билетов даже этих координат не имеет. «Не должен проезд в поезде быть дороже, чем перелет в самолете», – повторил для депутатов общеизвестное А. Курильчик, напомнив о планах ЕЭК также урегулировать вопрос железнодорожных и авиационных тарифов.

Виноват швейцарский франк?

Но булыжники благих намерений чиновников ЕЭК тонут в болоте международных бизнес-интересов.

Взять, к примеру, межгосударственный пассажирский тариф (МГПТ), в котором, по мнению чиновников-интеграторов, сокрыт корень зла для пассажиров, путешествующих железными дорогами между постсоветскими странами. Именно он делает поездки такими дорогими.

В 1995 году Казахстан, Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Азербайджан, Армения, Кыргызстан. Туркменистан, Узбекистан, Латвия, Литва и Эстония заключили Соглашение о межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ), в котором определили порядок формирования тарифа на перевозки пассажиров, багажа и почты между железными дорогами указанных стран.

Согласно этим правилам, стоимость проезда формируется из стоимости билета и стоимости плацкарты. Стоимость билета, перевозки багажа и грузобагажа определяется за расстояние следования по каждой железной дороге отдельно по ставкам таблиц МГПТ с учетом коэффициентов индексации и затем суммируется. Стоимость плацкарты определяется за общее расстояние следования по каждому беспересадочному участку по ставкам таблиц МГПТ с учетом коэффициентов индексации. К соглашению прилагаются объемные таблицы с указанием тарифов за проезд на разные расстояния и в разных категориях вагонов.

Фишка в том, что все тарифы установлены в швейцарских франках, а эта валюта за последние 20 лет значительно укрепилась. Так, в 1995 году, когда было заключено соглашение, 1 швейцарский франк стоил в среднем 0,8 доллара. Сегодня его курс составляет 1,08 доллара, то есть на 35% больше, и это далеко не высшая точка швейцарской валюты с начала 2015 года. Прибавьте к укреплению франка девальвацию национальных валют – и станет понятно, почему пять лет назад доехать, к примеру, из Минска до Москвы в плацкарте стоило от 23 долларов, а сегодня – от 41 доллара.

Купе только для богатых

Железнодорожные билеты на поезда международного сообщения на постсоветском пространстве в последнее время подорожали до такой степени, что фактически утратили конкурентоспособность с авиаперевозками. Уже нет никакого экономического смысла трястись в пыльном вагоне, потому что на самолете и быстрее, и дешевле. Например, самые дешевые плацкартные билеты (боковушки) в поезде Минск – Санкт-Петербург на июнь стоят 1,3 млн. бел. рублей в оба конца. Съездить в Санкт-Петербург на поезде «по-богатому», в купе, будет в два раза дороже, в СВ – почти в четыре раза дороже, 4,9 млн. бел. рублей.

Самолетом «Белавиа» же слетать в северную российскую столицу и обратно в июне можно за 1,57 млн. бел. рублей. Почувствуйте разницу.

А вот примеры из казахстанских реалий. Плацкартом доехать из Астаны до Москвы и обратно стоит 63 тыс. тенге ($340), в купе – 93 тыс. тенге ($500). В то же время «Эйр Астана» предлагает билеты на прямые рейсы Астана — Москва — Астана от 60 тыс. тенге, то есть чуть дешевле, чем проезд плацкартом, и в 1,5 раза дешевле, чем в купе.

Такая же ситуация на белорусско-казахстанском направлении. Место в плацкартном вагоне сообщением Минск – Астана стоит 2,25 млн. бел.  рублей в одну сторону. В обе стороны, стало быть, выходит 4,5 млн. бел.  рублей. Место в купе вообще золотое: 4 млн. (!) бел. рублей в одну сторону, в оба конца – 8 млн. бел. рублей.

Самолетом слетать в Астану и обратно обойдется от 5,3 млн. бел. рублей. Недешево, но в полтора раза дешевле, чем в купе. При таких обстоятельствах поезд выберут, наверное, лишь те, кто до смерти боится летать. Ну и те, разумеется, кому нужно сойти на промежуточной станции. Допустим, в Златоусте, куда самолет не доставит.

Абсурд ценовой политики давно уже бросился в глаза интеграторам из ЕЭК, и там наконец проговорили вслух, что соглашение об МГПТ «противоречит духу подписанных странами Таможенного союза при создании ЕЭП документов, которые базируются на рыночных принципах, согласованной политике и призваны обеспечить свободное передвижение граждан».

А. Курильчик еще год назад заявлял, что было бы целесообразно рассмотреть со всеми заинтересованными органами власти и железнодорожными администрациями Беларуси, Казахстана и России вопрос об отмене МГПТ при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом между государствами – членами ТС и ЕЭП либо о предоставлении льгот и скидок при применении МГПТ, позволяющих снизить стоимость проезда между тремя странами до его стоимости внутри государства. Эти меры, по его мнению, поспособствовали бы увеличению объемов пассажирских перевозок и развитию конкуренции на трансграничном рынке перевозок пассажиров железнодорожным транспортом.

Социальные тарифы держат за счет «асоциальных»

Однако сказать это проще, чем сделать. Разница между внутренними и внешними тарифами слишком велика, и нивелировать ее путем удешевления межгосударственных перевозок перевозчики ни одной из сторон не согласятся. Разве что путем повышения тарифов на перевозки во внутреннем сообщении.

А это уже сфера социального значения: во всех трех странах Таможенного союза железнодорожные пассажирские перевозки глубоко убыточные и субсидируются из бюджета. Особенно хорошо это заметно на примере Казахстана.

Благодаря госдотациям из Уральска (самый западный областной центр РК) до Алматы (на юго-востоке РК) можно доехать в плацкарте за 7 тыс. тенге ($38), а ведь это почти 3 тыс. км, 2,5 суток в пути. Для сравнения: расстояние от Уральска до Москвы в два с лишним раза короче, поезд едет сутки, а самый дешевый билет на него стоит 14,3 тыс. тенге. Представить, что КТЖ ради интеграционной риторики втрое-вчетверо уменьшит эту цену, можно с трудом. Уж скорее подорожает дорога до Алматы.

Конечно, если будет на то политическая воля столиц ЕАЭС и транспортное сообщение между ними начнет субсидироваться из бюджета, тогда другой разговор, тарифы могут и снизить. Но об этом речь пока не идет. Да и нет на это денег. Значит, железнодорожные перевозчики по-прежнему будут возмещать убытки на внутренних направлениях умопомрачительными тарифами на услуги международных перевозок. И только конкуренция с авиалиниями может умерить их аппетиты.

Однако в сфере самих авиаперевозок с конкуренцией нелады. Еще в прошлом году в ЕЭК изучили рынок и обнаружили, что из 50 пассажирских маршрутов между странами «тройки» 37 монополизированы одной из трех крупных авиакомпаний – «Трансаэро», «Белавиа» или «Эйр Астана». На 11 регулярных маршрутах объемы распределены между двумя перевозчиками и лишь на маршруте Москва – Минск работает 4 авиакомпании.

И чем ниже на линии конкуренция, тем выше цены, разница в тарифах на сопоставимых маршрутах доходит до 40%.

Регуляторы из ЕЭК и тут полны возмущения и на словах обещают усмирить лоббистов. Но реальных механизмов для этого у наднационального органа, похоже, нет.