Всеобщая электромобилизация: грозит ли она Беларуси?

Количество электромобилей Беларуси к 2025 году увеличится, по оптимистичному сценарию разработчиков программы электромобильного транспорта, более чем в тысячу раз – до 32,8 тысячи, а по пессимистическому сценарию – составит около 10 тысяч штук. Фантастика или реальность?

Отметим, что по данным на 1 октября 2015 года в Беларуси было всего лишь 27 электромобилей (0,001% от их общего количества). Легковых автомобилей на 1 января 2015 года насчитывалось 2,95 миллиона.

Зачем стране понадобились электромобили?

Избыток электроэнергии, с которым столкнется Беларусь уже к 2021 году, после введения в эксплуатацию двух энергоблоков БелАЭС, вынуждает правительство искать решения, как «связать» лишнюю электроэнергию. Развитие парка электромобилей – одна из таких мер.

Проект Программы развития зарядной инфраструктуры и электромобильного транспорта в Республике Беларусь (в качестве ее разработчиков выступили ГПО «Белэнерго», Белорусский научно-исследовательский институт транспорта «Транстехника», Научно-исследовательское и проектное республиканское унитарное предприятие «БЕЛТЭИ») включает 2 сценария развития электромобилей и электробусов в стране – оптимистичный и пессимистичный.

Как заявлено, оптимистичный сценарий основан на данных международного энергетического агентства и аудиторской компании «KPMG», по оценкам которых доля продаж электромобилей на мировом рынке автотранспортных средств к 2025 году не превысит 15% и составит 20 млн. единиц.

В свою очередь пессимистичный сценарий учитывает данные прогноза развития электромобилей и электробусов в странах СНГ, а также на статистике продаж автомобилей в Беларуси в 2012-2015 годах. Согласно оценкам, доля электромобилей на рынке автотранспортных средств СНГ через 10 лет может составить 5% продаваемых на этом рынке машин.

По оптимистичному сценарию, к 2025 году в Беларуси будет 30,82 тыс. легковых электромобилей и 1,88 тыс. электробусов, по пессимистичному – 9,37 тыс. легковых электромобилей и 0,59 тыс. электробусов. При этом, как ожидается, через 10 лет легковые электромобили и электробусы будут потреблять порядка 250 млн. кВт·ч электроэнергии в год, но по пессимистичному сценарию в 3 раза меньше – 78 млн. кВт·ч.

Страны с самой большой долей в продажах электромобилей на 2015 (2014) годы

• Норвегия – 23,22% (14,49%)
• Нидерланды – 5,94% (4,58%)
• США, штат Калифорния – 2,8% (3,2%),
• Гонконг – 2,58% (0,46%),
• Швеция – 2,16% (1,52%),
• Исландия – 2,04% (2,71%),
• Швейцария – 1,42% (0,75%),
• Дания – 1,24% (0,88%),
• Франция – 1,19% (0,91%),
• Великобритания – 1,01% (0,56%).

«Сегодня это сложно назвать бизнесом»

В Беларуси 1 января 2016 года насчитывалось 824 АЗС, из них 552 АЗС находились в собственности организаций концерна «Белнефтехим», 81 АЗС – ИООО «ЛУКОЙЛ Белоруссия», 48 АЗС – ИООО «Газпромнефть-Белнефтепродукт», 38 АЗС – ИООО «РН-Запад», 28 АЗС – ОДО «Астотрейдинг», 77 АЗС – прочих предприятий.

В прошлом году «Белоруснефть» построила новых 9 АЗС (еще 14 АЗС реконструировала), в том числе две автоматизированные (безоператорные) АЗС в Гомеле и Заславле, и 2 зарядные станции для электромобилей в Гродненской и Минской областях.

К 2020 году, согласно Программе развития сети автозаправочных станций в Республике Беларусь на 2016-2020 годы, количество АЗС в стране должно увеличиться до 885 (планируется ввести в эксплуатацию 93 АЗС, а около 20 АЗС должны быть выведены из эксплуатации), в их строительство АЗС потребуется инвестировать 177 млн. долларов.

Так что развитие электрозарядных станций в Беларуси пока явно не приоритет. В частности, «Белоруснефть» эксплуатирует лишь 6 таких станций: одна станция находится в Минске, остальные – в регионах. «Возможно, мы не сильно спешим по данному направлению. Но мы не можем на имеющемся количестве электромобилей (а их официально в Беларуси нет и 100 штук) окупать зарядные станции», – пояснил заместитель генерального директора «Белоруснефти» Сергей Каморников, на пресс-конференции в Гродно в конце апреля 2016 года.

Так что, добавил он, «сложно назвать это бизнесом». «Мы просто отрабатываем схему работы: проверяем, как вести учет энергии, как формировать систему оплаты и т. д., так как на законодательном уровне эти вопросы пока до конца не отработаны», – отметил С. Каморников. Хотя, продолжил он, электромобильный транспорт – это «довольно интересное и перспективное направление».

В 2016 году компания планирует построить 6 зарядных станций, и к концу этого года у «Белоруснефти» будет 12 зарядных станций. А до конца 2020 года их количество, как предполагается, увеличится до 150 станций, – чтобы на основных трассах страны расстояние между станциями не превышало 200 км. Хотя, как заметил С. Каморников, современные электромобили проезжают и более длинные расстояния.

Пока Беларуси очень далеко до Японии, где количество электрозаправок уже превысило число бензиновых АЗС. По сообщению компании Nissan, количество зарядных станций для электротранспорта в настоящее время в Японии превысило 40 тысяч. Для сравнения: число традиционных АЗС в этой стране составляет около 35 тысяч. Следует уточнить, что в итоговое количество элементов зарядной инфраструктуры включены пункты зарядки, расположенные в частных домах и три тысячи общедоступных точек быстрого заряда.

Стимулы: субсидия в 7 тысяч долларов

Основная причина, по которой электромобили в Беларуси сейчас не в ходу: слишком дорогое это удовольствие. Такие машины сейчас примерно на 10 тысяч долларов дороже, чем бюджетные автомобили с двигателем внутреннего сгорания, которым отдает предпочтение белорусский покупатель. Чтобы подстегнуть интерес к электромобилям, разработчики предлагают субсидировать покупку электромобиля.

По их мнению, лед тронется с места, если субсидия для покупки электромобиля в Беларуси составит 7 тыс. долларов (причем, она должна быть для всех электромобилей, независимо от их класса, года выпуска и страны-изготовителя). Для сравнения: в Европе, где нет пошлин и создана необходимая инфраструктура, субсидии для владельцев электромобилей составляют 5 тысяч евро. Также предложено установить льготное кредитование для покупки электромобилей (ставка рефинансирования + 1 п.п.), а после создания производства электромобилей на 3 года обнулить ставку сбора за допуск транспорта к участию в дорожном движении.

На ввозимые в Беларусь электромобили до появления их отечественного серийного производства предложено обнулить ввозную таможенную пошлину, НДС; акциз, взимаемый при ввозе товаров на таможенную территорию таможенного союза; таможенный сбор. А сами электромобили освободить от уплаты утилизационного сбора до появления серийных электромобилей отечественного производства.

Предложен также ряд льгот для производителей таких автомобилей: в части налога на прибыль, подоходного налога, а также налоговые льготы владельцам и собственникам зарядных станций

При этом тариф на электроэнергию для нужд электротранспорта должен гарантировать безубыточность работы энергоснабжающей организации, а также обеспечить более низкие удельные затраты на питание электромобиля по сравнению с автомобилями, использующими самое дешевое топливо – газ.

В проекте программы предложено 4 варианта тарифов. Самый дешевый – 0,101 доллара/кВт ч — учитывает оптимистичный вариант спроса на электромобили.

Разработчики программы считают, что Беларусь обладает достаточным промышленным потенциалом для производства и сборки электромобилей. Тем более, что ранее в стране были спроектированы электромобили Ё-Crossback EV и собрана их мелкосерийная партия. В стране также есть два производителя зарядных станций: ЧТУП «ААМ» и ООО «Энергопромис». В свою очередь ОАО «Витязь» работает над разработкой и освоением серийного производства стационарной электрозарядной.

По оценкам, на реализацию программы потребуется, в зависимости от сценария, от 83,6 млн. до 242,8 млн. долларов. Где взять такие деньги? Это могут быть ПИИ, бюджетные ресурсы или деньги электроснабжающей организации, изначально заложенные в тариф на электроэнергию для зарядки электромобилей, в сумме от 69,6 млн. до 228,2 млн. долларов (в зависимости от сценария). Также предполагается привлечь 14 млн. долларов частных инвесторов на условиях государственно-частного партнерства.

Для справки
В Беларуси ввозная пошлина на электромобиль не старше трех лет для физических лиц сейчас составляет 48% (если стоимость транспортного средства превышает 8500 евро в эквиваленте), либо 54% (если стоимость транспортного средства не превышает 8500 евро в эквиваленте) таможенной стоимости, на более старые электромобили – необходимо оплатить налог на добавленную стоимость (20% таможенной стоимости), утильсбор, таможенные сборы. Для юридических лиц ввозная пошлина на сегодняшний день равна 20% таможенной стоимости электромобиля. Также необходимо уплатить 20% НДС, утилизационный сбор, таможенные сборы.

ЕЭК поможет

В конце июня Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) приняла решение (вступает в силу со 2 сентября 2016 года) отменить в странах ЕАЭС на год, до сентября 2017 года, ввозные пошлины на электромобили. Ставка таможенной пошлины на легковые электромобили снижается с 17% до 0%, а на грузовые с полной массой до 5 тонн – с 15% до 5%. Данное решение не касается автомобилей с гибридным двигателем и плагингибридных автомобилей.

Рынок электромобилей в странах ЕАЭС пока крайне чувствителен к цене. С 1 февраля 2014 года по 31 декабря 2015 года на электромобили уже действовала нулевая ставка ввозной таможенной пошлины. В результате в 2015 году в страны ЕАЭС было ввезено 684 электромобиля (преимущественно из США, Китая и Японии), а в январе – апреле 2016 года – всего лишь 28.

Однако, как отмечают эксперты, чтобы в ЕАЭС началась электромобилизация мало обнулить пошлины. Эксперты говорят, что в ЕАЭС нужно создать сборку этих машин, чтобы позволит удешевить производство.

Поэтому Коллегия ЕЭК просит страны интеграционной пятерки рассмотреть предложения по снижению ставок ввозных таможенных пошлин в отношении не производимых на территории ЕЭАС компонентов транспортных средств с электрическими двигателями.

Беларусь хочет попасть в мировую элиту по производству суперконденсаторов

Между тем, в Беларуси в мае 2016 года в индустриальном парке «Великий камень» компания «Чэнду Синьджу Шелковый Путь Развитие» уже приступила к строительству производства суперконденсаторов (их будет использовать «Белкоммунмаш» для электробусов, троллейбусов и трамваев). В связи с чем временно исполняющим обязанности главы администрации Китайско-Белорусского индустриального парка «Великий камень» Александр Ярошенко заявил, что перспективы развития электротранспорта в Беларуси огромные.

 «Есть национальный проект – строительство БелАЭС. Началось строительство производственной базы по изготовлению суперконденсаторов для электробусов. Эти два проекта взаимосвязаны. Мы видим огромные перспективы развития электротранспорта в Беларуси и не только, поскольку это – мировые тенденции», – подчеркнул А. Ярошенко.

Он выразил уверенность, что суперконденсаторы будут востребованы не только на белорусском рынке, на рынках стран СНГ. «Мы также хотим сертифицировать эту продукцию в Китае. То, что продукция будет востребована, я не сомневаюсь. Тем более если мы осуществим прорыв, реализовав все наши научные идеи», – отметил замминистра.

Более того, подчеркнул он, «мы бы хотели соединить науку, инновационный потенциал двух стран и войти в мировую элиту по этому производству».

Совпадут ли эти амбициозные планы с реальностью, белорусская практика покажет уже достаточно скоро.

Для справки
ООО «Чэнду Синьджу Шелковый Путь Развитие» создано юридическим лицом Китая ООО «Чэнду Синьту инвестиция», зарегистрировано в качестве резидента индустриального парка «Великий камень» 6 мая 2015 года. «Чэнду Синьту инвестиция» – дочернее инвестиционное предприятие акционерного общества «Синь Джу», крупного китайского производителя коммунального транспорта и строительного оборудования с уставным фондом в 6,5 млрд. юаней и действующего с 2001 года. Является платформой для китайских и международных инвестиционных проектов в области рельсового транспорта.

 Планы по строительству зарядных станций в Беларуси