• EUR  2.4281
  • USD  2.1384
  • RUB (100)  3.2611
Минск  0.6 Погода в Минске

Беларусь в 2015 году снизила доходы от транзита примерно на 30% от ожидаемых, прежде всего, из-за переориентации Россией своих основных экспортных потоков с Запада на Восток и последствий девальвации российского рубля. Есть ли у Беларуси шанс изменить ситуацию в свою пользу?

Располагаясь в центре Европы, Беларусь является своеобразным перекрестком, по которому проходят кратчайшие пути на север и юг, восток и запад. Благодаря этому страна имеет хорошие возможности для осуществления различных видов транзита и, соответственно, потенциально может рассчитывать на рост доходов от него.

Прогнозы на пятилетку: доходы могут упасть не менее чем на 10%

Согласно официальным оценкам, в 2011–2013 годах доходы Беларуси от транзита действительно росли в среднем на 13% в год. А к 2015 году Беларусь планировала увеличить доходы от транзита (без учета доходов от транзита нефти и природного газа) на 60% по сравнению с 2010 годом — до 2,4 млрд. долларов. Однако вместо ожидаемого роста общий объем доходов от транзита в Беларуси по итогам 2015 года снизился примерно на 30% от прогнозных планов.

Учитывая сложившиеся тенденции, которые и далее будут негативно влиять на транзитные грузопотоки, белорусское правительство в ближайшей пятилетке не ставит амбициозных задач по получению доходов от своего географического расположения. Согласно их планам, к 2020 году доходы Беларуси от транзита, включающие доходы от транзита нефти, природного газа и транзита в сфере транспорта (за исключением трубопроводного транспорта) составят 1,525 млрд. долларов.

Но при этом разработчики недавно принятой программы развития логистической системы и транзитного потенциала Беларуси на 2016–2020 годы сделали даже ремарку: если макроэкономическая и геополитическая ситуация в ближайшей пятилетке не поменяется, то реально доходы от транзита Беларуси могут упасть не менее чем на 10% по отношению к прогнозному показателю.

Шансы хорошие, а потери растут

Беларусь, находясь между двумя такими крупными экономическими центрами, как Евросоюз и Россия, потенциально имеет хорошие шансы на увеличение транзитных грузопотоков через территорию страны. Тем не менее, транзит падает, — прежде всего, перевозки железнодорожным транспортом.

Следует отметить, что около 92% грузов, которые транспортируются через Беларусь по железной дороге, — это экспортные или импортные грузы России и Казахстана. Но все же львиную долю транзитных потоков, проходящих через территорию Беларуси, составляют внешнеторговые грузы РФ. Основную часть транзитных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом через Беларусь, составляют каменный уголь, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, черные металлы и другие товары.

В Беларуси за 2011–2015 годы железнодорожным транспортом в транзитном сообщении перевезено 226,1 млн. тонн грузов, или 80,8% к прогнозным показателям. Доходы и отчисления в бюджет от транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом за этот период составили, соответственно, 2505,5 млн. долларов и 412,7 млн. долларов (87% и 89,6% к прогнозу на этот период).

При этом доходы от транзитных перевозок грузов за 2015 год составили около 378,3 млн. долларов, а отчисления в бюджет – 56,6 млн. долларов. Прогноз, установленный госпрограммой по этим показателям на 2015 год, выполнен всего лишь на 56,8% и 53,2%, соответственно.

Падение транзитных перевозок через Беларусь в последние годы вызвано в первую очередь внешними факторами, которые явно проявились во второй половине 2014 года, — это, прежде всего, западные экономические санкции в отношении России и ответные антисанкции со стороны РФ.

На снижение привлекательности белорусского транзит напрямую повлияла также девальвация российского рубля. Отметим, что логистические операции в сфере внешнеторговых поставок российские грузовладельцы проводят в российской валюте, вследствие чего они воспользовались альтернативными маршрутами. В результате такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда постепенно переориентируются с прибалтийских портов на терминалы российских портов.

В частности, в прошлом году в транзитном железнодорожном сообщении объем перевозок каменного угля, на который приходится более половины транзитных грузов, упал на 13%, нефти и нефтепродуктов — на 18%, удобрений — на 48% и строительных грузов — в 2,6 раза. В целом за прошлый год в Беларуси объем железнодорожных перевозок грузов снизился на 7,1%, до 131,4 млн. тонн, а в экспорте транспортных услуг – 25%.

В последнее время белорускую сторону беспокоит еще одна тенденция, негативно влияющая на транзитные потоки через Беларусь: изменение вектора внешней торговли России.

Ранее концепция государственной программы развития логистической системы Беларуси базировалась на том, что основу проходящих через страну товарных потоков будут составлять внешнеторговые грузы стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Евросоюза. Между тем, в последнее время наблюдается перераспределение глобальных товарных потоков с центрально-европейского направления (Запад — Восток — Запад) на южно-европейский коридор, что означает потенциальные потери для белорусского транзита.

В связи с изменением экспортных направлений РФ и Казахстана с рынка ЕС на рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона ожидается снижение объема транзита грузов по территории Беларуси. На это повлияет и реализация стратегических планов РФ по развитию собственной транспортной инфраструктуры, связанной с переориентацией экспортных грузопотоков с портов Литвы, Латвии и Эстонии на порты Ленинградской области.

Кроме того, Беларусь не может в полной мере реализовать свой транзитный потенциал из-за неравных условий работы участников рынка в рамках ЕАЭС, барьеров во взаимной торговле, а также с отказом РФ и Казахстана от либерализации рынка автотранспортных услуг в евразийском союзе.

Надежда на Новый Шелковый путь?

В сложившейся ситуации Беларусь должна приложить максимум усилий, чтобы не только удержать нынешней грузопоток, но и постараться перетянуть на свои транспортные коридоры высокодоходные грузы, которые перевозятся железнодорожным транспортом в направлении портов Калининграда, Клайпеды, Риги и Вентспилса, а также нефтепродукты, которые следуют из Литвы в Украину. Так что белорусские транспортники, что называется, обречены работать в тесной связке с транспортниками Литвы и Латвии, которые в не меньшей степени заинтересованы в создании конкурентных условий для использования транзитного потенциала своих стран.

Тем не менее, очевидно, что возможностей принципиально повлиять на транзитные потоки у Беларуси сегодня немного. А вот сделать задел на будущее – возможно. Транзитный «прорыв» для Беларуси может обеспечить китайский проект Новый Шелковый путь. Согласно прогнозным оценкам, подключение Беларуси к сухопутному транспортному коридору между Азией и Европой позволит ей увеличить транзитный грузопоток через свою территорию чуть ли не в 2 раза.

Неслучайно для разработки программы развития логистической системы и транзитного потенциала Беларуси на 2016–2020 годы, Минтранс привлек консультантов института по исследованию логистики и управления цепочками снабжения при Институте развития Китая, а также китайской компании «Чайна Мерчантс Групп».

Реализация данной программы включает 51 мероприятие. В том числе она предусматривает развитие контейнерных перевозок в рамках реализации инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», разработку мер по сокращению простоя вагонов при проведении контрольных операций с грузовыми поездами, работку и внедрение новых технологий, технических и информационных ресурсов, связанных с ускорением пропуска контейнерных поездов в направлении Китай-Европа и т. д.

Также заявлено о необходимости проведения гибкой тарифной политики для обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом, что, как отмечают в Минтрансе, потребует пересмотра нынешних тарифов. Судя по всему, потенциал для роста здесь есть. В 2015 году объем контейнерных перевозок в сообщении КНР — Западная Европа вырос в 2 раза и достиг 45 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Неслучайно также появилось представительство ООО «Белинтертранс-Германия» в Пекине.

В этой связи следует заметить, что вскоре после запуска инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) Китай стал настойчиво заявлять о целесообразности заключения соглашений о зоне свободной торговли (ЗСТ) со странами, прилегающими к ЭПШП. Как известно, Китай является крупным потенциальным партнером ЕАЭС. Сейчас ЕАЭС и Китай проводят многостороннюю работу по созданию торгово-экономического партнерства. Правда, пока не все страны ЕАЭС готовы к преференциальному режиму торговли с Китаем.

В начале июля 2016 года первый заместитель министра экономического развития РФ Алексей Лихачев сообщил журналистам в кулуарах встречи министров торговли G20 по итогам переговоров с министром коммерции КНР Гао Хучэном, что Россия и Китай на уровне министерств обсудили создание преференциальных соглашений по торговле товарами, услугами и инвестициям в двустороннем порядке, а также в рамках ЕАЭС. «Мы изучаем возможности создания преференциальных соглашений по торговле товарами с точки зрения сроков и товарных групп. Результаты переговоров трудно предугадать, так как евразийская пятерка имеет разные представления о преференциях», — признал А.Лихачев.

По его словам, все страны высказались за уплотнение торгово-экономического сотрудничества в рамках Евразийского партнерства, однако не все готовы к созданию зоны свободной торговли с Китаем. Он не стал уточнять, какие страны выступают против, но заметил, что речь идет не о России.

В свою очередь транспортники Беларуси, России и Казахстана недавно обсудили проект развития совместных транспортных коридоров, — речь, в частности, шла о строительстве отрезка автомагистрали трансконтинентального транспортного коридора Китай — Западная Европа через Казахстан, Россию и Беларусь. Изначально предполагалась, что маршрут магистрали «Меридиан» соединит Казахстан и Беларусь через южную часть России путем вхождения в трассу М1 на границе Беларуси. Однако белорусская сторона предложила для стыковки еще две трассы: М4 и М10. Она рассчитывает в процессе дальнейших трехсторонних переговоров решить этот вопрос в свою пользу.

ДЛЯ СПРАВКИ
Маршрут сухопутного «Шелкового пути» пройдет через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Ирак, Турцию, Болгарию, Молдову, Украину, Россию, Беларусь, Польшу, Германию, Нидерланды, Бельгию, Францию, Швейцарию и закончится в Италии.

 

 

Тэги:

, , , , , , , , ,

БелАЭС снизит не цены на электричество, а курс белорусского рубля

Государственный долг Беларуси в 2020 году вырастет примерно на 11 млрд. рублей по сравнению с текущем значением и достигнет 54,4 млрд. рублей, так как будет учтен российский кредит на строительство БелАЭС. Расходы на обслуживание этого кредита, если правительство не примет специальные меры, приведут к росту спроса на валюту и ослаблению белорусского рубля. В соответствие с

Банки подаются в финтех не от хорошей жизни

В сентябре текущего года задолженность по кредитам белорусской экономики существенно сократилась – на 343,8 млн. рублей, достигнув 1 октября 45,89 млрд. рублей. Но парадокс: банки в таких условиях продолжали наращивать прибыль. Сокращение задолженности в сентябре было вызвано снижением объема кредитования юридических лиц, в то время как физические лица активно набирали новые кредиты. Более того, задолженность

Реформа белорусского госсектора: дубль два

Новая дорожная карта реформ, которую белорусское правительство с января текущего года разрабатывает в сотрудничестве со Всемирным банком (ВБ), должна быть подписана до конца 2019 года. Разногласий по содержанию программы лет, вопрос лишь — в скорости обозначенных реформ, заявляет белорусская сторона. Однако без ответа остается один вопрос: неужели удалось согласовать подходы и по реформе госсектора? «Мы

Сравнительный тест шин: «еврозима» против всесезонки

Зимние шины делятся не только на фрикционные и шипованные. Среди первых, то есть шин без шипов, выделяют две группы. Это шины, предназначенные для мягкой зимы европейского типа, а также шины для суровой зимы скандинавского типа. Важная разница между этими двумя типами шин состоит в том, что «европейки» предназначены для эксплуатации по относительно чистым асфальтовым дорогам

Реформа белорусского госсектора: дубль два

Новая дорожная карта реформ, которую белорусское правительство с января текущего года разрабатывает в сотрудничестве со Всемирным банком (ВБ), должна быть подписана до конца 2019 года. Разногласий по содержанию программы лет, вопрос лишь — в скорости обозначенных реформ, заявляет белорусская сторона. Однако без ответа остается один вопрос: неужели удалось согласовать подходы и по реформе госсектора? «Мы

Банки подаются в финтех не от хорошей жизни

В сентябре текущего года задолженность по кредитам белорусской экономики существенно сократилась – на 343,8 млн. рублей, достигнув 1 октября 45,89 млрд. рублей. Но парадокс: банки в таких условиях продолжали наращивать прибыль. Сокращение задолженности в сентябре было вызвано снижением объема кредитования юридических лиц, в то время как физические лица активно набирали новые кредиты. Более того, задолженность

Цифровая пятилетка для энергозависимой Беларуси

Вопросы борьбы за дешевые нефть и газ уходят на второй план, а следующая пятилетка должна стать цифровой. Это заявление первого вице-премьера Беларуси Александра Турчина на конференции «Кастрычніцкі эканамічны форум KEF–2019» 31 октября прозвучало чуть ли не сенсационно. Особенно на фоне того, что Минск за последние годы не снизил колоссальную зависимость от импорта энергоносителей и продолжает

Военно-политическая ситуация: Коридорные страхи

Западные СМИ вновь обеспокоены судьбой Сувалкского коридора — небольшого участка земли между Польшей и Литвой, захватом которого Россия в случае начала войны может отсечь Балтию от остальных стран НАТО. Однако информационная компания может стать одним из факторов обострения военно-политической ситуации в нашем регионе. На днях американское издание The Daily Beast опубликовало статью из которой следует,