Зачем Москве понадобилось пускать украинские товары через Беларусь?

Ко всем санкциям, которые Москва применила к Киеву за его политическую и экономическую ассоциацию с ЕС – продовольственное эмбарго и исключение из зоны свободной торговли, – в последний момент Путин своим указом добавил еще одну, довольно неожиданную.

Транзит украинских грузов, предназначенных для Казахстана, а также просто проходящих через РК, с 1 января 2016 года по российской территории может осуществляться не иначе как с заходом на территорию Беларуси. На фурах и вагонах с товарами из Украины должны стоять специальные пломбы, функционирующие на основе технологии ГЛОНАСС, у водителей на руках должны быть учетные талоны. Прямой транзит украинских грузов через украинско-российскую границу запрещен.

Причем при следовании грузов через Беларусь пересечение границы возможно лишь в строго обозначенных местах. Для белорусско-российской границы это автомобильный КПП «Красное» на трассе М-1 и железнодорожная станция «Смоленск-Сортировочная». Для российско-казахстанской это передвижные автомобильные КПП на А-300 (на стыке Оренбургской и Западно-Казахстанской областей) и А-310 (на стыке Челябинской и Кустанайской областей), а также железнодорожный пункт «Озинки» (на стыке Саратовской и Западно-Казахстанской областей).

Что бы это значило? Если руководствоваться соображениями безопасности при транзите запрещенных в РФ товаров, то решение Кремля абсолютно нелогично. Ведь, если судить с позиции российских властей, Беларусь – та самая аномальная зона, где запрещенные продукты с Запада активно мутируют, превращаясь в разрешенные белорусские. Намеренно перенаправлять транзитные украинские грузы в Беларусь – все равно что провоцировать страну на новую волну контрабанды.

Куда надежнее было бы, если бы российские таможенники на белгородской таможне самолично проверяли пломбы на фурах и выдавали водителям учетные талоны. Ведь именно этого – личного контроля грузов на внешней границе ЕАЭС – добивался Россельхознадзор в разгар белорусско-российского конфликта на почве продэмбарго.

В Киеве версий на этот счет официально не выдвигают. Максимум, чем объясняют ситуацию, так это нежеланием россиян контактировать с украинцами на украинско-российской границе. Запрет транзита там трактуют как меру дискриминационную и намереваются жаловаться на Россию в ВТО.

Хранят молчание и в Государственном таможенном комитете Беларуси. Хотя вопросов к таможенникам накопилась масса. От вопроса «Идет ли украинский транзит через Беларусь?» до «Было ли согласовано с Минском решение Москвы о перенаправлении украинских грузов?» Также хотелось бы узнать мнение таможни о том, что выиграет или потеряет Беларусь от таких логистических кульбитов. В состоянии ли будет белорусский коридор шириной в два пункта пропуска на границе с РФ пропустить все украинские грузы, следующие в азиатском направлении?

Как ни странно, не выражают никаких эмоций по поводу нововведений и в Астане. Как будто там мало заинтересованы в нормальной торговле с Украиной. Или это влияние кризиса, и казахстанские власти действительно не будут огорчены сокращением импорта?

По данным казахстанского Комитета по статистике, в январе – октябре 2015 года импорт из Украины в Казахстан составил 717 млн. долларов (это 2,8% от общего объема казахстанского импорта).

В то же время, по данным Государственной службы статистики Украины, за 10 месяцев прошлого года страна экспортировала в Казахстан товаров на 606 млн. долларов. Это чуть меньше 2% от общего экспорта Украины.

Не так уж и много. Однако следует учитывать, что, кроме Казахстана, по ту сторону Российской Федерации у Украины есть и другие торговые партнеры: Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, а еще Китай, экспорт в который за 10 месяцев 2015 года превысил 2 млрд. 125 млн. долларов.

Так вот, прямой транзит в третьи страны по территории России, как следует из сообщений украинских ведомств, де-факто тоже запрещен. Проходят ли эти товары через белорусский коридор, в Киеве сказать затрудняются. Якобы информации о том, что происходит за украинско-белорусским кордоном, у них крайне мало. И нет ни одного сообщения о прохождении украинских грузов через заданные КПП на российско-казахстанской границе.

Вместо того чтобы прощупывать выделенный узкий коридор через РБ и РФ, украинское правительство ведет переговоры с Азербайджаном и Казахстаном о выработке альтернативного маршрута для грузов: через Кавказ и паромную переправу на Каспийском море. Такое предположение логически вытекает из витиеватого сообщения пресс-службы украинского Кабмина о телефонных переговорах Арсения Яценюка с главами правительств РК и Азербайджана Каримом Масимовым и Артуром Расизаде.

Тема паромной переправы уже возникала в конце ноября, когда в связи с российско-турецким конфликтом на границе с РФ застряли турецкие грузы, предназначенные не только для России, но также и для третьих стран.

Национальная палата предпринимателей РК «Атамекен» тогда оперативно информировала предпринимателей о ситуации и предлагала перевозчикам перенаправить грузы через каспийские порты Баку и Актау. Даже примерные расценки на паромную переправу приводились. Дескать, на азербайджанской стороне сборы составляют 1378 долларов с машины, а на казахстанской – 53 доллара.

В итоге получается очень дорого. В случае же с украинскими грузами перевозчикам придется тратиться еще и на паромную переправу через Черное море. Как рассказывал СМИ в конце прошлого года начальник департамента коммерческой работы «Укрзалiзницы» Юрий Меркулов, стоимость перевозки одного контейнера в Китай через Россию составляет 4110 долларов, а по Транскаспийскому международному транспортному маршруту – 7927 долларов.

Тем не менее 15 января из черноморского порта Ильичевск отправится демонстрационный рейс контейнерного поезда из 20 контейнеров по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай.  «Данный маршрут является новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой, которая позволит перенаправить грузопотоки в восточном направлении в обход территории России. Он включает паромные переправы Черного и Каспийских морей (Ильичевск – Батуми и Алят – Актау-Порт) и должен стать конкурентным по сравнению с традиционным сухопутным маршрутом», – говорится в сообщении Министерства инфраструктуры Украины.

Там также отмечают, что для запуска контейнерного поезда были согласованы технология, ускоренные сроки доставки и тарифные условия, определены операторы поезда. Расчетное время в пути – 11 суток.

Однако в экономический успех данного маршрута верят немногие.