Стасис ГУДВАЛИС: «Если мы вместе с латышами возьмем хотя бы 1% китайских грузов, то захлебнемся»

Тема конкуренции за китайские грузы в направлении прибалтийских портов в рамках проекта «Новый Шелковый путь» стала одной из самых обсуждаемых в ходе Белорусской транспортной недели, которая прошла в Минске с 6 по 8 октября.

Что делает Литва для привлечения китайских грузов (которые в том числе пойдут транзитом через Беларусь) и нужно ли прибалтийским странам перетягивать одеяло на себя в стремлении привлечь побольше транзитных грузов? Об этом обозреватель БЕЛРЫНОК беседует с заместителем генерального директора – директором дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» (ЛЖД) Стасисом ГУДВАЛИСОМ.

– Учитывая мировую тенденцию контейнеризации грузовых перевозок в сообщении с Китаем, в ближайшее время следует ожидать роста объемов грузов в контейнерах, которые будут перевозить ускоренные поезда. Литва и Беларусь как раз и находятся на пути, где пересекаются маршруты Азии и Европы. И хотя сейчас больше контейнерных поездов проходит через страны ЕАЭС – Казахстан, РФ и Беларусь, Литва тоже имеет 2 контейнерных поезда, которые обслуживают «Новый Шелковый путь»: «Сауле» и «Балтийский ветер».

Для повышения конкурентоспособности своего транспортного коридора Литва уже почти построила Rail Baltiса: 16 октября этого года будет открыта часть линии, а полностью проект завершится в 2017 году. После прокладки Rail Baltica Литва станет страной железнодорожного транзита в ЕС: колеи европейского стандарта – в западном направлении и широкой колеи российского стандарта – в направлении стран Балтии. Этот проект также повысит транзитную привлекательность Беларуси.

А чтобы груз пошел именно через наши страны в направлении Клайпедского порта, а также Калининградской области, железнодорожные администрации Литвы и Беларуси совместно часто обсуждают конкурентоспособные маршруты и принимают решение о тарифных скидках.

В 2013 году ЛЖД и Белорусская железная дорога подписали соглашение о маркетинговой деятельности, а 6 октября этого года впервые подписан меморандум о сотрудничестве в сфере транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Основной пункт этого документа: в 2016 году мы не индексируем транзитные тарифы ни по Литве, ни по Беларуси. Мы совместно пришли к выводу, что если хотим сохранить объемы грузоперевозок, не говоря уже о привлечении новых грузов, то в 2016 году не должны индексировать тарифы.

Благодаря этому мы остаемся конкурентоспособными в сравнении с другими направлениями, в том числе с автомобильным транспортом (на расстоянии до 2 тыс. км с железной дорогой очень сильно конкурируют автомобильные перевозчики).

Вместе с тем сегодня достаточно много груза приходит из Беларуси в Литву. Поэтому если еще БЖД не будет индексировать тариф на экспортно-импортные товары по Беларуси, то, думаю, это даст нам большой успех – тем более что технология у нас отработана на очень хорошем уровне. (По нашей информации, решения по транзитным тарифам может принимать БЖД, а импорт-экспорт регулирует Министерство экономики Беларуси.)

Думаю, мы совместно приняли умное решение. Ведь каждый экспедитор смотрит, как перевезти груз дешевле. Так что надеемся на прибавку грузов.

– Господин Гудвалис, в ходе Белорусской транспортной недели много говорили о том, что литовцы и латыши в стремлении привлечь максимум грузов в свои порты ввязались в конкуренцию друг с другом…

– Конечно, эта конкуренция есть. Плохо лишь то, что два конкурента начинают бороться, – гораздо эффективнее совместно заниматься привлечением новых грузов. Деньги, что называются, валяются на земле – надо только взять их. Если посмотреть, то Латвия имеет сегодня 75% российского груза, Литва – примерно 11-12% (это в основном транзит на Калининград и немного на Клайпеду). Российский груз мы можем «взять», но только с помощью БЖД, и в этом случае надо делать скидки. А когда скидки делаешь, это уже «неправильный» тариф.

Значит, российский груз должен идти в Латвию, а белорусский (кроме Витебска и Полоцка) – в Литву (как правило, грузовые маршруты формируются по кратчайшим транспортным путям). Таким образом, тот груз, который идет в РФ, может пойти в латвийские порты, а который идет в Беларусь, на Скандинавию, в Украину – может идти через Клайпеду.

Но, как мы видим, Россия сейчас переориентирует часть своих грузов на собственные порты. Очень активно, например, развивается Усть-Луга – она забирает грузы с латвийских портов на свой порт. Но это, наверное, не политика – каждая страна стремится к тому, чтобы ее грузы шли через свои порты.

– Но, вероятно, основная конкуренция сейчас разворачивается за китайские грузы.

– Что касается китайских грузов, хочу сказать следующее: если бы мы вместе с латышами взяли хоть 1% китайских грузов, то захлебнулись бы…

Думаю, нам с Латвией нужно работать вместе. Мы общались с министром Латвии, он тоже согласился, что надо делать ставку на Китай. Будем работать в этом направлении.

– Говорят, маршрут «Нового Шелкового пути» еще не определен, хотя его контуры уже прорисовываются.

– У «Шелкового пути» много маршрутов. Есть ТРАНССИБ, сейчас много говорят о маршруте ТРАСЕКА. У нас с Беларусью тоже есть готовые решения. Это проект обслуживания контейнерных перевозок между Беларусью и портами Балтийского и Черного морей – поезд комбинированного транспорта «Викинг». Это совместный продукт железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Маршрут проходит через Украину, Беларусь и Литву и соединяется в портах стран с континентальными морскими контейнерными линиями.

На сегодняшний день ЛЖД открыла 4 представительства: в РФ, Беларуси, Китае и Казахстане. В Китае представительство работает 3 года, а в Казахстане открылось в сентябре этого года. Тогда же мы предложили Казахстанской железной дороге присоединиться к «Викингу». Сегодня география этого поезда уже не только Литва, Беларусь, Украина. К нам присоединились Болгария, Молдавия, Румыния, а весной этого года – Грузия, также изъявил желание присоединиться и Азербайджан.

Что мы имеем в результате? Наш поезд из Украины через Черное море попадает в Грузию, которая уже член «Викинга», и если к проекту присоединится Азербайджан, мы выходим в Каспийское море – и уже в Казахстане. А если и Казахстан присоединится к нашему проекту – мы уже в Китае.

Думаем, что этот проект будет успешным. Правда, здесь не без проблем, поскольку на пути маршрута появляются 2 моря и 4 порта. Между тем иногда тарифы морских линий экономически не обоснованы. Приведу пример конкретно по «Викингу». Контейнер из Клайпеды до Ильичевска (Украина) на расстояние 1700 км мы завозим за 600 евро, а из Ильичевска до Хайдарпаши (турецкий порт. – Прим. Т. М.) – за 1200 евро. Мы считаем, что вторая цена не обоснована, думаем, что вторая перевозка должна стоить 300-400 евро.

Между тем этот маршрут может стать действительно альтернативным и очень интересным, учитывая, что сейчас в России установлены запреты на перевозку разного рода грузов. Другое дело, что в бизнесе патриотов нет: каждый считает, сколько стоит доставка груза от двери до двери. Поскольку этот маршрут на 2 тыс. км больше, значит, мы должны создать конкурентоспособный транзит. Но если все участники проекта «Викинг» оценят, какие объемы можно привлечь по новому маршруту, то какое-то время можно было поработать даже без прибыли. Думаю, если нам удастся договориться, мы можем иметь очень большие объемы грузов.

– Кстати, казахстанская компания уже имеет собственность в Клайпедском порту.

– Да, казахская и литовская компании создали совместное предприятие Saule Logistics Solutions. СП открыло в Клайпеде интермодальный терминал. Стороны обменялись участками земли: казахам был выделен участок земли в Клайпеде, а казахи выдели литовской компании участок земли возле Хоргоса (Хоргос, как планируется, станет главным опорным пунктом нового евроазиатского транспортного моста). Думаю, что это тоже поспособствует привлечению новых грузов.

– Известно, что китайские компании тоже всерьез интересуются покупкой терминалов в Клайпедском порту. Этот интерес не случаен?

– Очень интересуются. Наше представительство работает в Китае уже три года. При этом в течение двух лет к нам постоянно приезжают китайские компании. Они интересуются нашей инфраструктурой. В частности, 7 октября этого года представители корпорации China Merchants Group (специализируется на оказании транспортных, логистических, финансовых услуг) были на приеме у премьера Литвы. У них есть желание купить один контейнерный терминал (в Клайпедском порту 2 контейнерных терминала). Работа идет, стороны обсуждают цену, условия. Китайцы также хотят купить разные стивидорные компании в Клайпеде.

А поскольку именно China Merchants Group намерена построить в китайско-белорусском индустриальном парке «Великий камень» логистический хаб, это дает основания думать, что китайский грузопоток пойдет через Клайпеду. У китайской компании логистика построена так, что грузы будут приходить из Китая в Клайпеду, а из Клайпеды мы будем распределять, какие грузы пойдут в Литву, Беларусь и Россию.

– Обратила внимание, что Клайпедский порт строит амбициозные планы по развитию. Причем речь идет не только об углублении судоходного канала порта, но и о формировании в 2018-2020 годах новых земельных площадей в северной части порта. Кто к ним проявляет интерес?

– Интересуются китайские компании, а также европейские: немцы, швейцарцы.

– А белорусы?

– Мы по этому поводу шутим: Латвия имеет 3 крупных порта, а мы не имеем порта, потому что Клайпеда – это белорусский порт. Это признал даже белорусский министр транспорта. Он так и сказал: Клайпеда – это наш порт.

– Кстати, ранее отмечалась конкуренция между грузами, идущими транзитом в Клайпедский порт и Калининградскую область. Сейчас же вы говорите о том, что совместно с белорусами работаете над формированием выгодных тарифов по двум этим направлениям.

– Проблемы и беда Калининградского порта в том, что они не инвестируют в развитие, не углубляют порт. Поэтому туда судно может заходить грузоподъемностью 7-8 тыс. тонн, в то время как в другие прибалтийские порты заходят «Панамаксы» (75 тыс. и 80 тыс. тонн), благодаря чему груз стоит дешевле.

Ну а Калининград нам интересен потому, что это – транзит, а за транзит можно брать хороший тариф – как нам, так и Беларуси. Но там у железной дороги сильная конкуренция с автоперевозчиками. Они из Калининграда без проблем везут грузы в Россию, Беларусь и даже в Украину.

См. также: Беларусь – Литва: логистическая сцепка для «Нового Шелкового пути»