Тема конкуренции за китайские грузы в направлении прибалтийских портов в рамках проекта «Новый Шелковый путь» стала одной из самых обсуждаемых в ходе Белорусской транспортной недели, которая прошла в Минске с 6 по 8 октября.

Что делает Литва для привлечения китайских грузов (которые в том числе пойдут транзитом через Беларусь) и нужно ли прибалтийским странам перетягивать одеяло на себя в стремлении привлечь побольше транзитных грузов? Об этом обозреватель БЕЛРЫНОК беседует с заместителем генерального директора – директором дирекции по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» (ЛЖД) Стасисом ГУДВАЛИСОМ.

Стасис Гудвалиc: надеемся на прибавку грузов.

Стасис Гудвалиc: надеемся на прибавку грузов.

– Учитывая мировую тенденцию контейнеризации грузовых перевозок в сообщении с Китаем, в ближайшее время следует ожидать роста объемов грузов в контейнерах, которые будут перевозить ускоренные поезда. Литва и Беларусь как раз и находятся на пути, где пересекаются маршруты Азии и Европы. И хотя сейчас больше контейнерных поездов проходит через страны ЕАЭС – Казахстан, РФ и Беларусь, Литва тоже имеет 2 контейнерных поезда, которые обслуживают «Новый Шелковый путь»: «Сауле» и «Балтийский ветер».

Для повышения конкурентоспособности своего транспортного коридора Литва уже почти построила Rail Baltiса: 16 октября этого года будет открыта часть линии, а полностью проект завершится в 2017 году. После прокладки Rail Baltica Литва станет страной железнодорожного транзита в ЕС: колеи европейского стандарта – в западном направлении и широкой колеи российского стандарта – в направлении стран Балтии. Этот проект также повысит транзитную привлекательность Беларуси.

А чтобы груз пошел именно через наши страны в направлении Клайпедского порта, а также Калининградской области, железнодорожные администрации Литвы и Беларуси совместно часто обсуждают конкурентоспособные маршруты и принимают решение о тарифных скидках.

В 2013 году ЛЖД и Белорусская железная дорога подписали соглашение о маркетинговой деятельности, а 6 октября этого года впервые подписан меморандум о сотрудничестве в сфере транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом.

Основной пункт этого документа: в 2016 году мы не индексируем транзитные тарифы ни по Литве, ни по Беларуси. Мы совместно пришли к выводу, что если хотим сохранить объемы грузоперевозок, не говоря уже о привлечении новых грузов, то в 2016 году не должны индексировать тарифы.

Благодаря этому мы остаемся конкурентоспособными в сравнении с другими направлениями, в том числе с автомобильным транспортом (на расстоянии до 2 тыс. км с железной дорогой очень сильно конкурируют автомобильные перевозчики).

Вместе с тем сегодня достаточно много груза приходит из Беларуси в Литву. Поэтому если еще БЖД не будет индексировать тариф на экспортно-импортные товары по Беларуси, то, думаю, это даст нам большой успех – тем более что технология у нас отработана на очень хорошем уровне. (По нашей информации, решения по транзитным тарифам может принимать БЖД, а импорт-экспорт регулирует Министерство экономики Беларуси.)

Думаю, мы совместно приняли умное решение. Ведь каждый экспедитор смотрит, как перевезти груз дешевле. Так что надеемся на прибавку грузов.

– Господин Гудвалис, в ходе Белорусской транспортной недели много говорили о том, что литовцы и латыши в стремлении привлечь максимум грузов в свои порты ввязались в конкуренцию друг с другом…

– Конечно, эта конкуренция есть. Плохо лишь то, что два конкурента начинают бороться, – гораздо эффективнее совместно заниматься привлечением новых грузов. Деньги, что называются, валяются на земле – надо только взять их. Если посмотреть, то Латвия имеет сегодня 75% российского груза, Литва – примерно 11-12% (это в основном транзит на Калининград и немного на Клайпеду). Российский груз мы можем «взять», но только с помощью БЖД, и в этом случае надо делать скидки. А когда скидки делаешь, это уже «неправильный» тариф.

Значит, российский груз должен идти в Латвию, а белорусский (кроме Витебска и Полоцка) – в Литву (как правило, грузовые маршруты формируются по кратчайшим транспортным путям). Таким образом, тот груз, который идет в РФ, может пойти в латвийские порты, а который идет в Беларусь, на Скандинавию, в Украину – может идти через Клайпеду.

Но, как мы видим, Россия сейчас переориентирует часть своих грузов на собственные порты. Очень активно, например, развивается Усть-Луга – она забирает грузы с латвийских портов на свой порт. Но это, наверное, не политика – каждая страна стремится к тому, чтобы ее грузы шли через свои порты.

– Но, вероятно, основная конкуренция сейчас разворачивается за китайские грузы.

– Что касается китайских грузов, хочу сказать следующее: если бы мы вместе с латышами взяли хоть 1% китайских грузов, то захлебнулись бы…

Думаю, нам с Латвией нужно работать вместе. Мы общались с министром Латвии, он тоже согласился, что надо делать ставку на Китай. Будем работать в этом направлении.

– Говорят, маршрут «Нового Шелкового пути» еще не определен, хотя его контуры уже прорисовываются.

– У «Шелкового пути» много маршрутов. Есть ТРАНССИБ, сейчас много говорят о маршруте ТРАСЕКА. У нас с Беларусью тоже есть готовые решения. Это проект обслуживания контейнерных перевозок между Беларусью и портами Балтийского и Черного морей – поезд комбинированного транспорта «Викинг». Это совместный продукт железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Маршрут проходит через Украину, Беларусь и Литву и соединяется в портах стран с континентальными морскими контейнерными линиями.

На сегодняшний день ЛЖД открыла 4 представительства: в РФ, Беларуси, Китае и Казахстане. В Китае представительство работает 3 года, а в Казахстане открылось в сентябре этого года. Тогда же мы предложили Казахстанской железной дороге присоединиться к «Викингу». Сегодня география этого поезда уже не только Литва, Беларусь, Украина. К нам присоединились Болгария, Молдавия, Румыния, а весной этого года – Грузия, также изъявил желание присоединиться и Азербайджан.

Что мы имеем в результате? Наш поезд из Украины через Черное море попадает в Грузию, которая уже член «Викинга», и если к проекту присоединится Азербайджан, мы выходим в Каспийское море – и уже в Казахстане. А если и Казахстан присоединится к нашему проекту – мы уже в Китае.

Думаем, что этот проект будет успешным. Правда, здесь не без проблем, поскольку на пути маршрута появляются 2 моря и 4 порта. Между тем иногда тарифы морских линий экономически не обоснованы. Приведу пример конкретно по «Викингу». Контейнер из Клайпеды до Ильичевска (Украина) на расстояние 1700 км мы завозим за 600 евро, а из Ильичевска до Хайдарпаши (турецкий порт. – Прим. Т. М.) – за 1200 евро. Мы считаем, что вторая цена не обоснована, думаем, что вторая перевозка должна стоить 300-400 евро.

Между тем этот маршрут может стать действительно альтернативным и очень интересным, учитывая, что сейчас в России установлены запреты на перевозку разного рода грузов. Другое дело, что в бизнесе патриотов нет: каждый считает, сколько стоит доставка груза от двери до двери. Поскольку этот маршрут на 2 тыс. км больше, значит, мы должны создать конкурентоспособный транзит. Но если все участники проекта «Викинг» оценят, какие объемы можно привлечь по новому маршруту, то какое-то время можно было поработать даже без прибыли. Думаю, если нам удастся договориться, мы можем иметь очень большие объемы грузов.

– Кстати, казахстанская компания уже имеет собственность в Клайпедском порту.

– Да, казахская и литовская компании создали совместное предприятие Saule Logistics Solutions. СП открыло в Клайпеде интермодальный терминал. Стороны обменялись участками земли: казахам был выделен участок земли в Клайпеде, а казахи выдели литовской компании участок земли возле Хоргоса (Хоргос, как планируется, станет главным опорным пунктом нового евроазиатского транспортного моста). Думаю, что это тоже поспособствует привлечению новых грузов.

– Известно, что китайские компании тоже всерьез интересуются покупкой терминалов в Клайпедском порту. Этот интерес не случаен?

– Очень интересуются. Наше представительство работает в Китае уже три года. При этом в течение двух лет к нам постоянно приезжают китайские компании. Они интересуются нашей инфраструктурой. В частности, 7 октября этого года представители корпорации China Merchants Group (специализируется на оказании транспортных, логистических, финансовых услуг) были на приеме у премьера Литвы. У них есть желание купить один контейнерный терминал (в Клайпедском порту 2 контейнерных терминала). Работа идет, стороны обсуждают цену, условия. Китайцы также хотят купить разные стивидорные компании в Клайпеде.

А поскольку именно China Merchants Group намерена построить в китайско-белорусском индустриальном парке «Великий камень» логистический хаб, это дает основания думать, что китайский грузопоток пойдет через Клайпеду. У китайской компании логистика построена так, что грузы будут приходить из Китая в Клайпеду, а из Клайпеды мы будем распределять, какие грузы пойдут в Литву, Беларусь и Россию.

– Обратила внимание, что Клайпедский порт строит амбициозные планы по развитию. Причем речь идет не только об углублении судоходного канала порта, но и о формировании в 2018-2020 годах новых земельных площадей в северной части порта. Кто к ним проявляет интерес?

– Интересуются китайские компании, а также европейские: немцы, швейцарцы.

– А белорусы?

– Мы по этому поводу шутим: Латвия имеет 3 крупных порта, а мы не имеем порта, потому что Клайпеда – это белорусский порт. Это признал даже белорусский министр транспорта. Он так и сказал: Клайпеда – это наш порт.

– Кстати, ранее отмечалась конкуренция между грузами, идущими транзитом в Клайпедский порт и Калининградскую область. Сейчас же вы говорите о том, что совместно с белорусами работаете над формированием выгодных тарифов по двум этим направлениям.

– Проблемы и беда Калининградского порта в том, что они не инвестируют в развитие, не углубляют порт. Поэтому туда судно может заходить грузоподъемностью 7-8 тыс. тонн, в то время как в другие прибалтийские порты заходят «Панамаксы» (75 тыс. и 80 тыс. тонн), благодаря чему груз стоит дешевле.

Ну а Калининград нам интересен потому, что это – транзит, а за транзит можно брать хороший тариф – как нам, так и Беларуси. Но там у железной дороги сильная конкуренция с автоперевозчиками. Они из Калининграда без проблем везут грузы в Россию, Беларусь и даже в Украину.

См. также: Беларусь – Литва: логистическая сцепка для «Нового Шелкового пути»


Тэги:

, , , , ,

Прогноз курса рубля на неделю 28 февраля – 4 марта

Можно ожидать существенных колебаний курса доллара на БВФБ, вызванных скачками его курса на Московской бирже. Скачок, подобный произошедшему 24 февраля, маловероятен, в то время как возможна коррекция на 1-2%. Курс доллара на Белорусской валютно-фондовой бирже на прошедшей неделе вырос на 7,5% и достиг 25 февраля 2,7597 рубля, что намного превысило прогноз. Но такой обвал вряд

Доллар и евро подорожали на торгах на БВФБ 21 марта

На Белорусской валютно-фондовой бирже (БВФБ) прошли очередные торги иностранными валютами.

Белорусский рубль отыграл почти половину вчерашнего падения — итоги торгов на БВФБ 1 марта

На Белорусской валютно-фондовой бирже (БВФБ) прошли очередные торги иностранными валютами.

Белорусский рубль резко подешевел к доллару и евро на торгах на БВФБ 22 февраля

На Белорусской валютно-фондовой бирже (БВФБ) прошли очередные торги иностранными валютами.

Прогноз курса рубля на 2021 год

После значительного ослабления белорусского рубля против доллара в 2020 году, в 2021 году возможна некоторая стабилизация курса, но только в том случае, если российский рубль снова не обвалится против доллара на Московской бирже, как это произошло в 2020 году. В сделанном «БР» прогнозе на 2020 год было высказано предположение, что курс доллара на Белорусской валютно-фондовой

Повторится ли белорусско-российский «транзитный» конфликт в 2021 году?

Недавно белорусская сторона уведомила российскую «Транснефть» о своем намерении повысить в 2021 году тариф на транзит российской нефти на 25%. Такое повышение явно не отвечает планам российской «Транснефти», которая в этом году имеет серьезные потери из-за снижения объемов транзита нефти. Может ли это спровоцировать очередной «транзитный» конфликт Беларуси и России? Советник президента ПАО «Транснефть», пресс-секретарь

Евразийский формат не поможет Минску сбить цены на газ

Саммит Евразийского экономического союза (ЕАЭС), который пройдет 11 декабря в онлайн-формате, не оправдает надежд белорусских властей на решение уже набившей оскомину проблемы – добиться в евразийском союзе общих с Россией тарифов на транспортировку газа. Поэтому торговаться с Москвой по цене газа и дальше придется в формате «двойки». Повестка саммита ЕАЭС будет включать, по предварительным данным,

Как белорусам заработать на приближающемся обвале доллара?

Появление вакцин против коронавируса снижает спрос на мировом рынке на доллары США, что может привести к падению курса американской валюты в 2021 году на 20%. Белорусский рубль подорожает, как и другие валюты, но есть вложения, которые могут обеспечить больший доход. Уже несколько стран объявили о начале массовой вакцинации в декабре текущего года – США, Германия