МАЗ служит примером

Никакая другая роль сегодня для него не подходит. Только в этой роли он ценен.

Специально для БЕЛРЫНОК

За 11 лет практически ежедневного присутствия на Минском автомобильном заводе мне не раз приходила в голову мысль, что МАЗ – наша страна в миниатюре. На заводе есть почти все, что есть в Беларуси: и та же славная история, и достижения, и проблемы. И люди есть талантливые и целеустремленные. Большинство, правда, – как все, «средние». Есть и другие люди – подлые и вороватые.

Один из руководителей системы безопасности, расставивший по укромным местам камеры видеонаблюдения, утверждал даже, хихикая, что есть абсолютно все формы секса.

А еще у МАЗа была мечта – сделать седельный тягач для международных перевозок, который был бы ничем не хуже европейских моделей. Но где-то произошел сбой, и мечта никак не становится реальностью.

Не повезло с рынком

Во-первых, не повезло, потому что появился рынок. До его прихода, вплоть до 1991 года, МАЗы распределялись по квотам из Москвы и были желанным дефицитом. Это вполне устраивало старую гвардию заводчан. Устраивали и первые годы «рынка», когда МАЗами можно было свободно торговать. В 1993 году завод не успевал делать машины – так быстро они продавались. В тот год МАЗ произвел и продал рекордное число автомобилей: почти 40 тысяч за год. Рекорд до сих пор не побит. Хотя побить антирекорд вполне реально.

В 1996 году МАЗ достиг исторического дна и выпустил 9.600 грузовиков. Сопоставление официальных статистических данных из различных источников и разделов статистики позволяет сделать вывод, что в прошлом, 2014 году было произведено не более 12.000 грузовиков (без автобусов и прицепной техники). Точнее сказать невозможно, потому что из этой цифры сделана «большая тайна». Перед  этим завод несколько лет выполнял доведенные сверху показатели по выпуску техники, чтобы обеспечить рост в натуральных показателях, не обращая внимания на запросы рынка. Тысячи единиц техники были поставлены на склады и до сих пор не проданы.

За первое полугодие 2015 года, по данным Белстата, произведено 2.718 грузовых автомобилей, включая самосвалы для бездорожья и спецтехнику. Оживления на рынках сбыта ожидать не приходится. Экспертный прогноз выглядит очень скромным – не более 6.000 грузовиков по итогам 2015 года. Сделать могут, конечно, и больше. Но для этого нужны оборотные средства. А они уже в предыдущие годы «омертвлены» на складах. 19 июня 2015 года президент Беларуси провел совещание по проблемам машиностроения. По его итогам ряду предприятий, в том числе и МАЗу, была оказана государственная поддержка. В каком объеме, на какие цели, ради чего – все это так и осталось загадкой, скрытой за завесой документов для служебного пользования.

Во-вторых, не повезло с внутренним рынком. Белорусский внутренний рынок в лучшие годы мог поглотить 3-4 тыс. грузовиков МАЗ. Исключение составило только время прошлого кризиса 2008-2009 годов, когда МАЗы вынуждены были покупать все государственные предприятия. При этом доля грузовиков МАЗ в общем парке грузовых автомобилей тяжелого класса (полной массой более 16 тонн) на внутреннем белорусском рынке превысила 70%.

В-третьих, не повезло с российским рынком. Хотя, если посмотреть с другой стороны, вроде как повезло. Рынок большой и емкий, он совсем рядом, экономика много лет шла на подъем. И по этой причине все производители тяжелых грузовиков большой европейской семерки пришли на российский рынок. Конкуренция усилилась. Сначала она была остра исключительно в премиальном сегменте седельных тягачей для международных перевозок, но постепенно на стройках Москвы и других городов России все чаще можно было увидеть и самосвалы, и специальную технику на шасси европейских марок. Наступил даже перелом на рынке, когда доля импортных грузовиков в продажах превысила 50%. Практически все европейские производители (исключая DAF) организовали сборку грузовиков в России, воспользовавшись льготными условиями промышленной сборки, предоставленными правительством страны.

Но поскольку экономика росла, то вроде хватало места всем. И хотя регулярно звучали призывы осваивать новые рынки, на это не хватало ни желания, ни времени, ни денег, ни опыта. А главное – зачем? До 80% выпускаемой продукции уходило в Россию, что-то – на внутренний рынок, что-то – в Туркменистан, ну и что-то – в «дальнее зарубежье». Доля продаж МАЗа в это зарубежье редко когда составляла более 10% от всего числа проданных автомобилей.

Но российский рынок, как оказалось, так же быстро падает в кризисные годы, как и растет в благополучные.

Еще в июне 2015 года российский производитель грузовиков из Набережных Челнов делал прогноз о том, что в первом полугодии продажи сократятся на 40% в сравнении с шестью месяцами 2014 года. А уже в начале августа статистика показала, что продажи за этот период сократились на 52,7% в сравнении с прошлогодними. И динамика рынка пока отрицательная. Продажи МАЗов на российском рынке за этот период сокращались быстрее, чем весь рынок грузовой техники. При падении рынка на 48,6% продажи МАЗа упали на 56%.

Еще более высокими темпами в России падали продажи европейских производителей. А как они себя чувствуют? Так же, как МАЗ? Нет, конечно. У них ведь, кроме российского, есть и другие рынки, особенно европейский.

По данным Ассоциации автопроизводителей Европы (ACEA), европейский рынок относится к числу наиболее значимых рынков производства и сбыта коммерческой техники, сообщает агентство «Автостат-Инфо».

Согласно информации источника, грузовой транспорт перевозит по дорогам Европы 18 млрд. тонн грузов ежегодно, это составляет 75% от всех грузоперевозок по суше. Грузовые автомобили – незаменимый инструмент работы для любого бизнеса. Например, в Европе около 90% всех товаров перевозится автотранспортом. При этом 85% всех грузов транспортируется на расстояние менее 150 км.

По итогам первого полугодия 2015 года рынок коммерческих автомобилей в ЕС вырос на 12,9%. Всего за отчетный период было продано 1.030.140 единиц техники. Прирост продаж по итогам первого полугодия составил в Испании 36,8%, в Великобритании – 21,8%, в Германии и Франции – 4,6 и 1,6% соответственно.

Рынок тяжелых коммерческих автомобилей в ЕС вырос в июне на 32,7%, всего было продано 23.360 таких машин. Рост за первые полгода составил 20,3%, за отчетный период было продано 126.039 авто. Рост рынка среднетоннажных и тяжелых грузовиков в июне составил 31,4% (было продано 29.896 машины), а за первые полгода – 15,9% (продажи составили 156.738 шт.).

Сопоставляя цифры с данными по российскому рынку, можно заметить, что только в июне 2015 года в ЕС было продано почти столько же коммерческих автомобилей, сколько в России за полгода (24,1 тыс.). То есть доля российского рынка у европейских производителей в их продажах не превышает сейчас 15%. А ведь у них еще есть и американский рынок, и рынки тех стран «дальнего зарубежья», на которые МАЗ все никак не выйдет.

МАЗ служит наглядным примером того, что ориентация на один, пусть даже большой, рынок приводит к неизбежным и долговременным потерям.

Не повезло с партнерами

Вопрос выхода грузовиков МАЗ на альтернативный российскому европейский рынок, конечно же, не ограничивается только чисто маркетинговой составляющей. Преследуя цель уменьшить нагрузку на окружающую среду и обладая более высоким уровнем технологий, европейские производители при поддержке своих правительств сумели выстроить систему тарифных и нетарифных барьеров на пути производителей грузовой техники вне Евросоюза. Чтобы их преодолеть, одного желания маркетологов мало.

Во времена существования двух Германий некоторые граждане ГДР иногда мрачно шутили: «Друзей мы себе и сами найдем, а от братьев никуда не денешься».

Что-то подобное происходит и с «братскими узами» Минского автозавода и его ярославских коллег.

Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») поставляет дизельные двигатели для МАЗа с первого дня существования завода в Минске. В этом не было бы проблемы, если бы ярославцы всегда шли в ногу со временем. Пока в России шел передел собственности в «лихие 90-е» и позже, в Европе уверенной поступью двигался технический прогресс.

Прошло время, и оказалось, что на МАЗе с ярославским мотором перевозчика уже не пустят в Европу или попросят его  заплатить много денег, что делало перевозку невыгодной.

Технологический разрыв попытались было сократить за счет бюджетных денег Союзного государства России и Беларуси, выделив длинные деньги по льготным кредитным ставкам, в том числе для пополнения оборотных средств обоих братских заводов. До экологических норм «Евро-2» худо-бедно дотянули. Но к тому времени требовалось уже «Евро-3».

Попутно МАЗ вступал в отношения с другими производителями дизельных моторов для грузовиков. С немецким MAN даже создали совместное предприятие в Минске. Где-то недалеко был и «Мерседес-Бенц» (ныне Daimler), чьи моторы стали со временем для автобусов МАЗ основными. Интересно развивались отношения с другим немецким производителем – Deutz. Он отличается тем, что является единственным, не имеющим своего производства грузовиков, а значит, не существует противоречий его интересов на рынке с интересами МАЗа. Сотрудничество дошло до того, что к осени 2006 года, когда в Европе, да и в Беларуси, вступали в силу экологические требования «Евро-4», МАЗ получил одобрения типа транспортного средства на все свои основные модели грузовиков с двигателями Deutz, которые этим требованиям соответствовали. Причем впервые в истории МАЗа случилось так, что он не догонял европейских конкурентов в технических вопросах, а шел с ними в одном ритме.

Технические специалисты завода не раз «за чашкой чая» признавались, что никакого чуда в своевременной подготовке грузовиков МАЗ к новым экологическим требованиям не было. Они могли сделать это и раньше. Но союзные программы развития дизельного автомобилестроения, предполагавшие тесную кооперацию именно с ярославскими заводами, были своеобразной уздечкой, удерживавшей МАЗ от технологического рывка и сотрудничества с европейской промышленностью.

Не стоит сбрасывать со счетов и высокую вероятность криминальных разборок, в случае если бы кто-нибудь на Минском автозаводе принял смелое стратегическое решение о переходе на массовые поставки моторов из Европы. Грузовики с такими моторами стоили бы дороже, продажи были бы ниже, но это соответствовало бы тренду, наметившемуся даже в российской автомобильной промышленности.

Ярославские моторы в конце концов стали соответствовать нормам «Евро-4», но случилось это в 2013 году, когда в Ярославле был налажен серийный выпуск необходимой дизельной аппаратуры. Все ярославские моторы, которые сейчас выпускаются серийно, созданы с помощью иностранных компаний, используют множество импортных комплектующих. Но самое главное – по цене они мало отличаются от своих европейских собратьев.

К 1 января 2014 года – времени вступления в силу норм экологической безопасности «К-4» (аналог «Евро-4») – в России, то есть на основном для МАЗе рынке, четко проявилась тенденция использования импортных узлов и агрегатов в коммерческой технике, либо таковых, выпущенных на заводах в России иностранными производителями. Потребителю стало важнее следить за стоимостью владения коммерческой техникой, нежели покупать простое и недорогое, но требующее дополнительных затрат в эксплуатации.

То, к чему МАЗ был готов частично в 1996 году, когда создавалось совместное предприятие с MAN, и в 2006 году, когда завод был готов к работе с Deutz, произошло. Но произошло не с ним и не у нас, а в России и только в 2014 году.

С учетом событий последних лет, а именно санкций, наложенных международным сообществом на Российскую Федерацию, можно утверждать, что в России нет полного цикла производства дизельных двигателей для тяжелых грузовиков. Все, что есть, значительно зависит от импорта и западных технологий. Двигателя мощностью более 400 л. с. вообще не существует. Поскольку дизельные двигатели для грузовиков всегда были продукцией двойного назначения, эта позиция может стать очень уязвимой.

МАЗ служит наглядным примером того, как отсутствие реальной конкуренции среди поставщиков стратегических компонентов, пусть даже в угоду «братским чувствам, приводит к потере перспектив на рынках по причине технической деградации.

Не повезло с промышленной политикой

Странным образом интеграционные инициативы большой белорусской политики всегда имели негативные последствия для ситуации в промышленности, в частности для машиностроения. Сейчас стало очевидным, что потери носили не только тактический, но и стратегический характер.

В конце 90-х, когда принимали союзные программы для модернизации ярославских моторов и восстановления оборотного капитала ярославских заводов, проценты по кредитам, пусть даже и льготным, платил МАЗ.

Когда Ford рискнул и организовал под Минском сборку машин, в том числе легких коммерческих, в России отказались признавать их произведенными на территории Союзного государства, и экономический смысл производства в Беларуси был потерян.

Когда в Минске в 1999 году торжественно открыли совместное предприятие с MAN, у руководства МАЗа вдруг возникли проблемы с личной безопасностью, а таможенные пошлины на иностранные седельные тягачи почему-то были снижены буквально накануне открытия этого СП. Такой вот подарок зарубежному инвестору.

Даже когда перешли на взимание НДС по принципу страны назначения в торговле с союзной Россией, то миллионы долларов были изъяты из оборотных средств белорусских предприятий-экспортеров.

Самый свежий пример – введение с 1 января 2014 года в России утилизационного сбора по таким ставкам, что экспорт продукции предприятий белорусского машиностроения в союзную страну остался в принципе возможным, но предложить потребителям конкурентную цену оказалось почти нереально.

Удивляет даже не цепочка событий, а глухота ответственных лиц, принимающих решения. Ведь партнер Беларуси по Союзному государству, Таможенному союзу, а теперь и по Евразийскому экономическому союзу никогда не скрывал целей своей стратегии в области промышленности и даже оглашал эти цели публично.

Публично на международных конференциях представители России заявляли, что страну не устраивает ситуация «окружения» ее совместными предприятиями на территории бывших советских республик, нацеленными на российский рынок.

Перед большим собранием журналистов делали заявления о том, что основными средствами защиты российского рынка будут нетарифные методы (тот же утилизационный сбор и «войны», регулярно развязываемые Роспотребнадзором).

В области автомобилестроения принята стратегия до 2020 года, где грузовым автомобилям из-за пределов России отведено несколько процентов рынка.

То есть шансы стать «покорителями Евразии» (по меткому выражению автомобильных журналистов) для грузовиков МАЗ были и остаются, но только не через политические союзы. Этот вывод подкрепляется и тем фактом, что на территории Евразийского экономического союза до сих пор нет единого транспортного пространства. И если вдруг найдется такой международный перевозчик в Беларуси, который поверит в грузовик МАЗ и захочет возить на нем грузы из Европы в Россию, Казахстан и т. д. и обратно, то без специальных разрешений сделать этого он не сможет.

Не стоит сбрасывать со счетов и такой фактор, как государственная поддержка российского автопрома, в том числе и прямых конкурентов МАЗа, на миллиарды долларов в год.

Кроме международных проблем хватает и внутренних. Чего стоит, например, только учетная политика в бухгалтерии не по проданной, а по произведенной продукции. И другого варианта нет. В совокупности с доводимыми «сверху» натуральными показателями по выпуску продукции с обязательным ростом к такому же периоду прошлого года без учета ситуации на рынках это перемещает прибыль и собственные оборотные средства предприятий в налоги и на склад готовой продукции.

МАЗ своим примером наглядно демонстрирует, как экономические интересы конкретного белорусского предприятия приносят в жертву глобальным политическим проектам.

Не везет с деньгами

Как и на каждом белорусском предприятии, бухучет на МАЗе ведется в белорусских рублях. Белорусский рубль до сих пор не совсем деньги, поскольку не выполняет всех классических функций денег. Но это еще полбеды. Предприятию, реализующему более 80% продукции за пределы страны, по идее, должно быть все равно, что происходит с национальной валютой.

Но денег все равно нет. Даже тогда, когда они должны быть.

Роковая зависимость от одного – российского – рынка приводит к тому, что времена благоденствия всегда совпадают с временами подъема российской экономики. Как только подъем сменяется спадом, наступают суровые времена. В последние два года ситуация усугубляется тем, что российский рубль перестал быть надежной валютой и обесценивается быстрее, чем белорусский.

Даже если посмотреть только на опубликованную отчетность ОАО «МАЗ», в том числе управляющей компании холдинга, за последние 5 лет, можно увидеть зависимость финансовой эффективности предприятий холдинга во главе с МАЗом от событий на российском рынке.

 

Начиная с 2009 года предприятие год от года наращивало объем прибыли. Причем основную долю в этой прибыли занимала прибыль от реализации продукции. Отрицательная динамика проявилась по итогам 2012 года, хотя объем прибыли все еще оставался значительным – 1.582.300 млн. рублей. Но в том же году появился некий убыток от неосновной деятельности, который начал пожирать прибыль от реализации продукции. Процесс этот длится до сих пор с тем лишь отличием, что по итогам 2014 года уже возник чистый убыток в значительном объеме – 1.563.045 млн. рублей.

Чем отличался переломный 2012 год? Тем, что по всей управленческой вертикали доводились и жестко контролировались показатели по росту объемов производства при игнорировании ситуации с продажами. На практике это приводило к тому, что готовую продукцию отправляли на склад – с призрачными надеждами быть когда-то проданной. Частично эти склады были за пределами Беларуси, что помогало выполнить показатели по экспорту, но при этом они оставались складами.

2013 год не внес ничего нового в части пополнения складов, но при этом наметилась отчетливая тенденция к сокращению емкости российского рынка. Продажи тяжелых грузовиков в целом упали за год на 29%. При этом продажи МАЗа упали почти вдвое, до 7,5 тыс. машин. Сильно упали и «европейцы», их подкосил утилизационный сбор, введенный с осени 2012 года.

Только в 2014 году на МАЗе наконец осознали, что с затратами надо что-то делать. За год численность работников уменьшилась на 12,5%. Но такими мерами ситуацию было уже не спасти. Чистый убыток превысил 1,5 трлн. рублей. Причем убытки от реализации продукции составляют только 17% от всего чистого убытка. Это означает, что основная масса убытков получена от неосновной деятельности. Чего больше в этом убытке – курсовых разниц, процентов по кредитам банков, пеней и штрафов – можно только гадать, потому что более подробные данные о работе МАЗа стали тайной за семью печатями.

Однако убыток в размере 1,56 трлн. рублей хоть и большой (более 130 млн. USD), но не смертельный для такого гиганта, как МАЗ. До сих пор среди работников предприятия ходят легенды о том, как на депозитах одного из белорусских банков МАЗ в 2006-2007 годах держал более 300 млн. USD.

Да и накопленная за годы подъема российского рынка чистая прибыль превышает эти убытки более чем в 2 раза. Объем чистой прибыли с 2009 по 2013 годы в сумме составил 3.128.583 млн. рублей, что по курсу на 1 января 2015 года – ни много ни мало 263 млн. долларов.

Почему же тогда у МАЗа нет денег? Почему 19 июня 2015 года президент страны принял решение о финансовой поддержке предприятия из бюджета?

Одна из причин нам известна. Белорусский рубль не может служить средством накопления.

Но, взглянув на предысторию работы предприятия в 2012-2013 годах, напрашивается и еще одна причина отсутствия денег. Вся накопленная чистая прибыль за четыре года ушла на финансирование оборотного капитала, который истрачен на неликвидную продукцию, скопившуюся на складах. На самом деле при средней цене 50 тыс. долларов США за один грузовик 263 млн. долларов – это немногим более 5 тыс. машин, которые МАЗ за два года легко мог поставить на склад.

МАЗ служит примером того, что не бывает никаких государственных денег, в том числе на государственных предприятиях. Есть только деньги налогоплательщиков. Говорят, что эта мысль принадлежит Маргарет Тэтчер. Неужели и ей знакома реальность нашей экономики?

Не везет с директорами

Валентин Гуринович, к которому директора российских автомобильных заводов летали в Минск на частных самолетах, чтобы поговорить, покинул пост генерального директора МАЗа в ноябре 2006 года. С тех пор на предприятии сменилось четыре главных руководителя. То есть кадровые перемены происходят в среднем каждые два года. А поскольку по неведомо кем установленной «традиции» смена первого лица ведет за собой перестановки на многих уровнях управления, можно сказать, что на предприятии не заканчивается кадровая чехарда. О разработке какой-то стратегии развития предприятия в таких условиях говорить не приходится, тем более – о ее реализации.

Для примера: генеральный директор автозавода в Набережных Челнах работает в этой должности с 2002 года. Он обеспечил кадровую стабильность менеджмента за счет концентрации в одних руках значительного пакета акций предприятия. Ему принадлежит фраза: «Отсутствие стратегии – это смерть».

МАЗ служит примером того, что выход из кризиса возможен только при наличии продуманной стратегии предприятия, реализуемой сплоченной командой руководителей.

При подготовке этой статьи в полосе тотального невезения МАЗа очень хотелось найти хоть чуточку позитива, проблеск надежды на то, что ситуация на заводе наконец оценена адекватно и намечен план отхода от края пропасти, на котором находится Минский автозавод. Но все мои письменные запросы и устные просьбы о встречах как на самом предприятии, так и в вышестоящих организациях остались просто без ответа. Не хотят ничего обсуждать ни бывшие работники МАЗа, ни настоящие. Я понимаю их и не обижаюсь.

См. также: Не спешите МАЗ хоронить