Не спешите МАЗ хоронить

Результаты продаж Минского автозавода в июне оставляют надежду на «выздоровление» предприятия.

По данным аналитического агентства «Автостат», за первый месяц лета в России продано 4 тыс. грузовиков. Это на 41,6% меньше, чем за июнь прошлого года. По итогам первого полугодия 2015 года продажи грузовых транспортных средств в России сократились на 46,6% в сравнении с показателем за январь – июнь 2014 года, до 24,1 тыс. единиц.

Комментируя эти результаты, Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» отметил, что на грузовики все еще не появился инвестиционный спрос и, судя по темпам падения, о восстановлении рынка говорить рано. Со своей стороны отметим, что по сравнению с маем этого года продажи новых грузовых автомобилей в июне выросли на 800 ед., или на 25,1%. Рост продаж, согласно статистике, обеспечили КамАЗ, ГАЗ и МАЗ.

За прошлый месяц белорусский производитель грузовых автомобилей реализовал в России 266 ед. своей техники, по сравнению с маем текущего года продажи выросли на 104 автомобиля, или более чем на 60%. Это позволило МАЗу вернуться в тройку самых продаваемых брендов на российском рынке.

Однако относительно июня 2014 года сбыт его продукции в РФ упал на 57,3%. А по итогам всей первой половины 2015 года, если сравнивать с аналогичным периодом 2014 года, продажи МАЗов также сократились весьма значительно – на 56%, до 1.769 машин.

Более успешными в этом плане оказались основные конкуренты МАЗа в России – КамАЗ и ГАЗ. По данным «Автостата», за первые 6 месяцев 2015 года на тамошнем рынке было продано 7.916 автомобилей КамАЗ (что все равно на 44% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2014 года) и 3.358 автомобилей ГАЗ (на 26,3% меньше по сравнению с первым полугодием прошлого года).

Если сравнивать результаты сбыта грузовиков этих российских марок в нынешнем июне с показателями годовой давности, то окажется, что продажи грузовиков от КамАЗа в годовом исчислении сократились на 34%, до 1.345 ед. А реализация грузовых автомобилей ГАЗ выросла на 7,9%, до 788 ед.

Гонка с гандикапом

Комментируя эти цифры, эксперты напоминают, что КамАЗ является основным поставщиком автотехники для Министерства обороны России, МЧС и силовых ведомств. Это существенно смикшировало для него последствия резкого падения спроса на коммерческие автомобили.

Эксперты отмечают, что при госзакупках грузовых автомобилей для нужд государственных предприятий и ведомств РФ, а также субъектов федерации предпочтение часто отдается автомобилям марки ГАЗ. Не исключено, что именно этим обстоятельством и обусловлен нынешний рост сбыта продукции «Группы ГАЗ» на фоне общего обвала на рынке.

Всего этого, отметим, практически лишен белорусский производитель, несмотря на неоднократные заявления руководства России о равных условиях госзакупок для автопроизводителей обеих стран. Не подлежит сомнению, что заметное отрицательное влияние на ценовую конкурентоспособность МАЗа (как, впрочем, и других иностранных производителей) оказала и опережающая девальвация российского рубля по отношению к белорусскому.

Это позволяет расценивать нынешнее место МАЗа в первой тройке основных продавцов грузовой автотехники общей массой более 3,5 т на российском рынке как небольшой, но очевидный успех. Тем более если принять во внимание, какие мощные автомобильные компании оказались позади него в июньском рейтинге.

Так, четвертое место в нем заняла Scania, дилеры которой смогли реализовать в России 173 грузовика, что на 62,0% меньше, чем в июне 2014 года. Замкнул пятерку лидеров MAN, которому удалось продать в этом месяце 170 машин (-38,2%). В топ-10 также вошли: Ural (169 авто, падение на 24,6%), SAZI (160 ед., рост на 68,4%), Hyundai (153 ед., -51,3%), Mercedes (122 ед., -54,1%) и Volvo (118 ед., -69,2%).

Доминирование КамАЗа и ГАЗа отразил также тот факт, что в июньскую десятку самых продаваемых в России моделей грузовиков вошли 4 камские машины и 4 горьковские. Бестселлером июня стал КамАЗ-6511 – реализовано 525 ед. На втором месте – «ГАЗон Next» (429 шт.), на третьем – КамАЗ-4311 (227 ед.). Четвертую позицию рейтинга занял КамАЗ-6520 (171 ед.), пятую – MAN TGS (151 ед.).

Далее в порядке убывания продаж расположились: КамАЗ-5360 (128 ед.), ГАЗ-3309 (116 ед.), Hyundai HD 78 (106 ед.), ГАЗ-3308 (102 ед.) и ГАЗ-33081 (101 ед.). Отметим, что почти все упомянутые модели показали в июне отрицательную динамику, исключением стал лишь КамАЗ-5360.

Где денег взять?

Между тем лидерство КамАЗа в большинстве номинаций не принесло ему коммерческого успеха. Как говорится в опубликованной на днях бухгалтерской отчетности завода по РСБУ, его продажи в денежном выражении за первое полугодие упали на 53%. В январе – июне выручка КамАЗа по сравнению с первым полугодием 2014 года сократилась на 34,7% – до 30 млрд. RUB, убыток от продаж вырос в 3,2 раза – до 1,8 млрд. RUB.

Как результат, остро встал вопрос с выплатой зарплаты камазовским рабочим. По словам директора департамента по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ» Олега Афанасьева, если правительство не окажет предприятию финансовую целевую помощь, то с завода придется уволить 10 тыс. человек. По данным региональных СМИ, в соответствии с программой Министерства труда Республики Татарстан предприятию были выделены денежные средства, но они закончатся в сентябре. Что делать потом, не знает никто.

Рискнем предположить, что такая помощь все же будет оказана. И не только потому, что Камский автозавод градообразующее предприятие и главный поставщик автотехники военному ведомству. На него завязаны сотни заводов-поставщиков комплектующих, само существование которых напрямую зависит от заказов КамАЗа. А это многие тысячи рабочих мест по всей России.

Ясно, что аналогичными соображениями (с поправкой на предстоящие выборы) руководствовался и президент Беларуси Александр Лукашенко, когда по результатам совещания 19 июня, на котором рассматривалась ситуация на белорусских машиностроительных предприятиях, «в целях стабилизации финансово-экономического состояния отдельных промышленных организаций» подписал указы, согласно которым флагманы отечественной индустрии (в числе которых и МАЗ) получили возможность новых заимствований из бюджета.

Но меры подобного рода по определению носят временный характер и лишь дают заводам некий дополнительный лимит времени для адаптации к резким изменениям рыночной ситуации. Все остальное зависит от того, насколько быстро и адекватно участники рынка смогут отслеживать движение рыночной конъюнктуры и приспосабливаться к ней.

И, как отмечают аналитики, обозримое будущее не сулит постсоветскому автомобилестроению, по-прежнему зависящему от экономической ситуации в России, радужных перспектив. Об этом, в частности, свидетельствует плачевное состояние портфеля заказов того же КамАЗа: в июле камазовский конвейер будет работать только 8 дней вместо ранее запланированных 12.

Выступая 9 июля 2015 года в рамках панельной сессии «Транспорт будущего «на Санкт-Петербургском экономическом форуме, гендиректор Камского автозавода Сергей Когогин заявил, что, несмотря на резкое сокращение объемов реализованной продукции предприятия по итогам первого полугодия, не теряет надежды на то, что во втором полугодии КамАЗ покажет более высокие результаты.

На дне

Однако прогноз развития общей экономической ситуации в России говорит о том, что с большой долей вероятности эти прогнозы могут не оправдаться. Данные Росстата за полугодие свидетельствуют об углублении рецессии в российской экономике во II квартале и усилении спада как производства, так и спроса.

Практически все эксперты согласны в том, что спад ВВП на 3-4% в 2015 году – неизбежность, с которой следует смириться. Правда, чиновники-оптимисты из Минэкономики РФ верят, что рецессия будет короткой и в 2016 году национальная экономика начнет расти. Такое возможно, соглашается экс-министр финансов Алексей Кудрин, но при одном важном условии: если нефть не уйдет к 40 USD за баррель.

Как полагает Наталия Орлова из Альфа-банка, о низком доверии к перспективам восстановления российской экономики самих ее субъектов говорит и то, что из 20 млрд. долларов оттока капитала из страны во II квартале только 6 млрд. были связаны с выплатой внешнего долга. Это ставит под сомнение прогноз роста ВВП на 1,5% в 2016 году.

Как указывает, в свою очередь, Владимир Тихомиров из БКС, экономика останется на дне, сокращение темпов спада можно ожидать лишь к концу года. Но самое главное – нет внутренних средств на ускоренное развитие, геополитический конфликт отрезает внешние инвестиции, нет и попыток структурных реформ – это застой.

По мнению ряда российских экспертов, в III квартале текущего года с равной долей вероятности можно ожидать как усиления спада, так и начала восстановления. В пользу последнего говорит возможное оживление продаж в некоторых отраслях (признаки которого мы видим в грузовом автомобилестроении), которые за два квартала адаптировались к новому уровню спроса и ослаблению рубля. Но снижение цен на нефть и продолжающееся пике реальных зарплат и потребления могут еще круче прибить экономику ко дну. Какой из факторов окажется сильнее, они сказать не могут.

Гораздо более категоричны зарубежные аналитики. Как считает специалист Economist Intelligence Unit (EIU) Алекс Найс, уже в этом году Россия вылетит из десятки крупнейших экономик мира. Причина – девальвация и рецессия, из которой страна будет выбираться достаточно долго.

Бежать из России

Руководство Камского автозавода, учитывая эти отнюдь не солнечные перспективы, намеревается хотя бы частично компенсировать сокращение продаж на российском рынке за счет зарубежных продаж, используя эффект девальвации российского рубля. Более-менее заметно экспортные поставки КамАЗа начали расти в III квартале прошлого года, прежде всего за счет Азербайджана, Вьетнама и стран Латинской Америки (доля загранпоставок в общем объеме сбыта составила 16%).

В этом году, как заявил некоторое время назад Сергей Когогин, завод рассчитывает продать за рубеж от 6.000 (уровень 2014 года) до 8.000 машин. В странах с наиболее емкими рынками КамАЗ организует сборочные производства. У компании уже есть промплощадки в Казахстане, Индии, Колумбии, Литве, Вьетнаме, изучается возможность выпуска в Аргентине, Индонезии и ряде других стран. Не исключается возможность организации предприятий в Китае, хотя не так давно считалось, что туда идти бессмысленно.

Подобной стратегии выживания намеревается придерживаться и МАЗ. Другое дело, что, уходя от конкуренции с КамАЗом на российском рынке, белорусские автомобилестроители обязательно столкнутся с ним на рынках других стран, ибо в их планах намечен выход на те же рынки, которые собирается «окучивать» и Камский автозавод. От того, удастся ли минчанам выдержать эту конкуренцию (как и соперничество с другими мировыми автопроизводителями), зависит дальнейшая судьба МАЗа.

Что касается технических возможностей предприятия, то они позволяют это сделать. Если говорить о качестве управления, то здесь большой вопрос. И тем не менее вывод директора Бизнес-школы ИПМ Павла Данейко о том, что места на рынке для МАЗа нет, следует считать преждевременным.