• USD  1,95
  • EUR  2,24
  • RUB (100)  3,29
Минск  +16..+18 Погода в Минске

Проект Е40 по созданию водного коридора, который соединит Балтийское и Черное море по рекам Беларуси, Польши и Украины, вышел на финальную прединвестиционную стадию. Независимые эксперты и экологи забили тревогу: этот проект нанесет невосполнимый вред экологии Беларуси, однако ожидаемых выгод для страны не принесет.

Секретарь трансграничной комиссии по восстановлению водного пути Е40 Андрей Рекеш на форуме в Минске в марте 2017 года сообщил, что Беларусь, Польша и Украина планируют подать совместную заявку в Еврокомиссию на реализацию проекта по созданию проектной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) для восстановления водного пути Е-40.

Проект за европейские деньги

Проект Е40 планируется реализовать преимущественно за счет европейских денег. На его реализацию, по экспертным оценкам, суммарно потребуется около 12,72 млрд. евро. Основная часть капитальных вложений (около 12 млрд. евро) предназначена для польского участка водного транспортного коридора Висла – Брест. Работы на украинской территории потребуют около 31 млн. евро.

Для обустройства белорусского участка Е40 нужны, по предварительным оценкам, инвестиции в размере 96,2-171,2 млн. евро. Эти работы включают реконструкцию существующих гидравлических сооружений на восточном склоне Днепро-Бугского канала стоимостью около 19,8 млн. евро, строительство новых гидроузлов на реке Припять, включающие современные судоходные шлюзы стоимостью 56-120 млн. евро, создание судоходного участка международного водного пути Е-40 на польско-белорусской границе стоимостью 5-15 млн. долларов, модернизацию водопитающей системы Днепро-Бугского канала – строительство водохранилища «Жировское» стоимостью 11,7 млн. евро и т. д.

Белорусские чиновники считают, что процесс восстановления водного пути Е-40 будет более успешным, если Польша, Беларусь и Украина подпишут межправительственное соглашение о создании Речной комиссии.

Однако, добавляют они, о начале серьезных строительных работ в рамках проекта можно будет говорить после согласования всех вопросов — то есть, предположительно, лет через пять.

Экономические риски проекта Е40

Недавно в Беларуси впервые проведен независимый аудит проекта Е40 (экономический, биологический, гидрологический). Результаты аудита обсуждались 19 июля на пресс-конференции в Минске с участием экспертов и экологов Беларуси и Польши.

Обратим внимание на результаты экономического аудита проект Е40.

Эксперты Бизнес-союза предпринимателей и нанимателей (БСПН) заострили внимание на повышенных инвестиционных рисках данного проекта.

Они отмечают, что положительный эффект проект будет иметь лишь на этапе освоения инвестиций на белорусском участке Е40. Но в долгосрочном плане он не станет серьезным импульсом для развития транспортной системы Беларуси.

Дело в том, что внутренний водный транспорт сегодня заметно уступает автомобильному и железнодорожному транспорту и по скорости доставки, и по возможности оперировать малыми объемами грузов, и по использованию гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. К тому же при поставке товара по воде, как правило, возникают дополнительные звенья по его перегрузке, что повышает себестоимость доставки.

Неслучайно в Беларуси с 2011 года перевозки грузов внутренним водным транспортом снижаются. В 2016 году грузооборот внутренних водных путей составил лишь 21 млн. тонно-км, или 0,017% от грузооборота по всем видам транспорта. Перевезено 2,1 млн. тонн грузов (0,5% от показателя в целом по стране).

В Минтрансе Беларуси считают, что в случае успешной реализации проекта Е-40 можно будет перевозить в обоих направлениях до 6 млн. тонн грузов в год: это калийные удобрения, нефть, нефтепродукты, контейнерные грузы и т. д.

Эксперты обращают внимание, что перевозить по реке можно весьма ограниченную номенклатуру грузов, — в основном насыпные, наливные и проектные. В Беларуси лишь для считанных предприятий перевозки по Е40 могут иметь экономический смысл. Это, в частности, ОАО «Беларуськалий», Мозырский НПЗ, «Гранит» (производит щебень). Для большинства белорусских предприятий водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки товара. Тем более, что Е40 не создает видимых преимуществ даже для доставки той продукции, которая может быть перевезена по реке.

Конкурентоспособность маршрута сомнительная

Согласно оценкам Морского института Гданьска, доставка грузов водным транспортом становится конкурентоспособной в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом, если объем перевозимого груза составляет не менее 1 тысячи тонн на расстояние не менее 500 км.

Но в этом случае возможная экономия нивелируется из-за длины маршрута. Например, протяженность Е40 между его крайними точками Гданьском и Херсоном составляет более 2 тыс. км. В то же время по автомобильным и железным дорогам путь между этими городами составляет около 1600 км. Провоз сорока 40-футовых контейнеров баржей от Гданьска до Херсона без остановки в портах следования займет около 14 дней, или около 290 часов. Доставить такое же количество грузов по железной дороге можно за 66 часов, автомобильным транспортом – за 31 час.

Авторы ТЭО проекта рассчитывают на активное привлечение на Е40 международных контейнерных грузов. Эксперты считают такие ожидания завышенными.

По оценкам Container Trades Statistics, ежегодный поток контейнерных грузов, доставляемых водным путем из Азии в Европу, составляет более 15 млн. 20-футовых контейнеров TEU. При этом в последнее время растут объемы разовой доставки: на рейсы выходят контейнеровозы, которые сразу перевозят более 10 тыс. контейнеров. Суэцкий канал, через который проходят водные маршруты между Европой и Азией, сейчас способен пропускать контейнеровозы, перевозящие до 19 тыс. контейнеров TEU. Укрупнение фрахта объясняется желанием снизить расходы и обеспечить конкурентоспособность доставки по воде в сравнении с железнодорожной транспортировкой.

Эксперты считают, что Е40 вряд ли заинтересует операторов международных контейнерных перевозок между Китаем, Юго-Восточной Азией и Северной Европой.

Дело в том, что крупные контейнеровозы не смогут воспользоваться Е40 из-за габаритов кораблей и ограничений для осадки судна. К тому же перегрузка контейнеров на суда типа «река – море» или «река» для дальнейшей транспортировки по внутреннему водному пути в направлении портов Северной Европы повлечет дополнительные временные и финансовые потери. При этом для перевалки грузов с одного крупного контейнеровоза, условно перевозящего 10 тыс. контейнеров TEU, понадобится до 100 речных судов, способных единовременно доставлять лишь около ста контейнеров TEU.

Перевалка с последующим движением грузов по всей протяженности Е40 (более 2 тыс. км) по направлению к портам Северной Европы займет около 20 дней. Между тем, крупный контейнеровоз за более короткий срок может обогнуть Европу по морю и прийти в порт конечного назначения без лишнего звена в цепочке доставки.

В пользу обходного морского пути складывается и логистика доставки контейнерных грузов между странами Северной Европы и Ближнего Востока.

Авторы Е40 рассчитывают, что внутренний водный путь может быть включен в интермодальную цепочку поставки контейнеров, доставляемых железнодорожным транспортом из Китая в Европу. Но и этот вариант, по мнению экспертов, также мало привлекателен для грузоотправителей и логистических операторов, поскольку создает дополнительное звено в цепочке поставки и увеличивает время в пути.

Сейчас грузовой состав преодолевает расстояние от границы Китая с Казахстаном до границы Беларуси с ЕС за 6 дней, а на дорогу от пункта загрузки во внутренних районах Китая до пункта разгрузки на конечной станции следования в Европе поезду нужно 10-14 дней.

При доставке грузов в Северную Европу (Норвегию, Швецию, Финляндию) может понадобиться перегрузка на водный транспорт. Теоретически это можно сделать на терминалах внутренних портов Е40, например, в Бресте. Но в этом случае на перемещение судна по внутреннему водному пути в сторону Балтийского моря потребуется дополнительно 5-6 дней, тогда как грузовой состав может прибыть сразу в терминал прибалтийского порта для перегрузки на морское судно.

Не окупаемый проект

Авторы ТЭО проекта признают, что окупаемость инвестиций по обустройству Е40 в обозримой перспективе не просматривается, — можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры. В таком случае инвестиции в проект можно считать оправданными, если достигается заметный мультиплицирующий эффект для экономики. Однако, как считают эксперты, влияние Е40 на экономику Беларуси будет незначительным.

Очевидно, что Е40 как канал доставки потенциально интересен весьма ограниченному количеству субъектов хозяйствования. И даже после модернизации этот водный путь не будет иметь очевидных конкурентных преимуществ.

Ведь сегодня участок Е40 от Бреста до Херсона (Днепро-Бугский канал, Припять, Днепр) полностью судоходный. По нему могут перемещаться баржи проектов 775 и 775А грузоподъемностью до 1100 тонн. По этому показателю баржи являются эквивалентом железнодорожного состава и могут перевозить различные насыпные и навалочные грузы: стройматериалы, металлопрокат, древесину, а также проектные грузы. Можно даже организовать доставку баржами любых генеральных грузов в контейнерах. Однако этот потенциал не реализуется

Сейчас Белорусское речное пароходство имеет 107 барж, 16 единиц несамоходного флота (барж) проекта 187Г грузоподъемностью 350 т, 51 буксировочный катер. Но так как грузоотправители не проявляют большого интереса к доставке внутренними водными путями, возможности флота не задействованы. На участке Е40 обслуживаются грузопотоки в основном белорусского производителя строительного щебня — РУПП «Гранит».

Эксперты считают, что модернизация Е40 принципиально не изменит условий доставки, — она, по сути, позволит лишь повысить уровень воды для прохождения судов большей грузоподъемности. Можно, конечно, попытаться привлечь грузы на Е40 с помощью административного ресурса. Но это потребует субсидирования тарифов, на что правительство, ориентированное на снижение госрасходов, сегодня вряд ли пойдет.

Эксперты считают, что стоит смириться с угасающей ролью внутренних водных путей. Разумнее инвестировать в более перспективные проекты. В частности, в модернизацию погранпереходов и таможенных терминалов, модернизацию и электрификацию железных дорог, строительство новых автомобильных дорог и повышение их скоростного режима, совершенствование логистической инфраструктуры и т. д. То есть, в тем проекты, которые могут принести ощутимый экономический эффект, не нанося непоправимого вреда природе.

Вариант регулировки реки Припять, предполагающий строительство 6 плотин. Источник: Национальная академия наук Беларуси.

Для справки
Проект Е40 по созданию водного коридора соединяет Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон. Проект реализуется в рамках программы трансграничного сотрудничества Польша — Беларусь — Украина. Программа финансируется Евросооюзом в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства. Водный путь Е40 проходит по территории Польши, Беларуси и Украины и соединяет порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Ее общая протяженность — более 2 тыс. км, из них 626 км походит по Беларуси.
Евросоюз планирует к 2030 г создать интегрированную транспортную систему, чтобы оптимизировать условия для перевозки людей и грузов путем снижения вреда, наносимого транспортом окружающей среде.

Тэги:

, , , , ,

Комментарии

Прогноз курса рубля на неделю с 14 по 18 августа

Возможен рост средневзвешенного курса доллара США на БВФБ примерно на 0-0,5% (на пару с российским рублем) на фоне роста средневзвешенного курса евро примерно на 0,5-1%. Но в понедельник, 14 августа, не исключено ослабление доллара на доли процента.

«Пакетное» принуждение Кремля: как от него избавиться?

Заявление В. Путина о необходимости увязать поставки нефти в Беларусь с географией транспортировки белорусских нефтепродуктов через российские порты еще раз демонстрирует официальному Минску: если страна хочет сохранить не только свою нефтепереработку, но и свою независимость, надо иметь реальную альтернативу российским энергоносителям.

Сползает ли Беларусь с нефтяной иглы?

Недавний обвал цен на нефть и падение нефтяных доходов серьезно озадачили белорусское руководство и поставили перед фактом необходимости сменить экспортные приоритеты: сделать ставку на экспорт несырьевых товаров.

Ямочный ремонт

Руководитель государства продолжает терзать политэкономию, которой его обучили в двух советских вузах. Хотя ничего от политэкономии в его пропедевтике никогда не было, сегодня она приобрела вид неумного пасквиля на сотворенную лучшими интеллектуалами прошлого научную теорию.

Прогноз курса рубля на неделю с 21 по 25 августа

Средневзвешенный курс доллара по отношению к белорусскому рублю на БВФБ, скорее всего, снизится на 0,5-1% на фоне роста курса российского рубля и снижения стоимости валютной корзины. В понедельник, 21 августа, курс доллара может сохраниться без изменения.

«Пакетное» принуждение Кремля: как от него избавиться?

Заявление В. Путина о необходимости увязать поставки нефти в Беларусь с географией транспортировки белорусских нефтепродуктов через российские порты еще раз демонстрирует официальному Минску: если страна хочет сохранить не только свою нефтепереработку, но и свою независимость, надо иметь реальную альтернативу российским энергоносителям.

Ямочный ремонт

Руководитель государства продолжает терзать политэкономию, которой его обучили в двух советских вузах. Хотя ничего от политэкономии в его пропедевтике никогда не было, сегодня она приобрела вид неумного пасквиля на сотворенную лучшими интеллектуалами прошлого научную теорию.

Сползает ли Беларусь с нефтяной иглы?

Недавний обвал цен на нефть и падение нефтяных доходов серьезно озадачили белорусское руководство и поставили перед фактом необходимости сменить экспортные приоритеты: сделать ставку на экспорт несырьевых товаров.